Voiture électrique - Soyons audacieux!

Braderie technique : Auto électrique - Brevets - moteur-roue



Le consensus est maintenant acquis: le Québec a tout à gagner en réduisant sa dépendance pétrolière par l'électrification progressive du transport. La balance des paiements est améliorée, les émissions de GES sont réduites et des retombées sont à prévoir au niveau du secteur industriel et de la production d'électricité. Par où commencer?
Le gouvernement Charest propose une série de projets-pilotes d'autos électriques et demande à Hydro-Québec de négocier avec des constructeurs automobiles dans le but produire dans un proche avenir une voiture électrique avec une technologie québécoise. «C'est joli, c'est gentil, mais il faudrait aller rapidement au-delà des projets-pilotes. On n'en est plus là», nous dit le critique péquiste en matière d'environnement. Mais, au fond, tous les partis sont d'accord sur la même chose: développons une filière électrique propre au Québec.
Rien de neuf
L'idée est loin d'être nouvelle. Dès le début des années 1970, l'IREQ avait son prototype «tout électrique». Et lors de ma première mission en France, il y a près de trente ans, l'Agence de la maîtrise d'efficacité a commencé sa présentation par le programme de voiture électrique mené conjointement avec Électricité de France. Tous les programmes de voiture «tout électrique» qui ont suivi au Canada ou ailleurs se sont butés au même problème: un manque de compréhension des désirs du consommateur.
Un kart de golf amélioré pour rouler sur les routes, vendu à 15 000 $, trouvera des preneurs. Mais dans l'horizon prévisible, les ventes affecteront peu le bilan énergétique du Québec pour la simple raison que ce genre de véhicule ne déplace pas la première voiture du ménage. Toyota l'avait compris en 1987 en lançant le développement de la Prius, alors que GM s'aventurait dans le coûteux programme de la voiture à émission zéro.
En ce sens, le scooter électrique trouvera plus de preneurs parce qu'on peut le proposer à un prix dix fois moins cher. Plusieurs villes de Chine, par exemple, défendent la moto à essence. Pourquoi pas un programme de recherche innovateur pour développer une moto avec une autonomie raisonnable?
Aller plus loin
Que le Québec encourage le développement de ces véhicules de niche, très bien. Mais on doit aller plus loin. En premier lieu, le gouvernement doit présenter un plan de long terme d'objectifs de substitution du pétrole par l'électricité, comme il l'a fait dans sa stratégie énergétique pour l'éolien. La voiture qui correspond le plus au besoin des consommateurs est une hybride équipée d'un système de recharge sur le réseau. Toyota offrira d'ici quelques années cette technologie et les batteries du type lithium-ion permettront en plus d'augmenter la capacité de recharge.
En s'inspirant du Brésil, qui a fait un appel à des constructeurs pour développer la Flex-ible car à l'éthanol, le Québec doit faire des «appels d'offre» à l'international pour proposer un véhicule hybride ayant une autonomie électrique plus grande. La formule pour attirer des retombées industrielles reste à déterminer: soutien à la R&D, partenariat, garantie de support pour les ventes? Dans tous les cas de figure, le constructeur aurait intérêt à s'installer au Québec. On a ici le marché le plus prometteur pour ce genre de véhicule. Mais il ne faudrait pas répéter ici les tristes expériences de la Renaud 12 ou de Hyundai. La fibre nationaliste à des limites. Il faut choisir le meilleur des meilleurs.
Pour que l'opération réussisse, il faut éviter qu'Hydro-Québec regarde passer la parade comme dans le cas de l'éolien. Plusieurs axes de recherche complémentaires doivent être mis en avant. Par exemple, il faut ressortir des tiroirs les études sur les bornes de recharge. Mais c'est une illusion de penser qu'Hydro-Québec, seul, peut sauver le Québec. Sans un investissement en temps et en argent du gouvernement, le rêve d'une filière électrique québécoise n'ira pas très loin.
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Gaëtan Lafrance, Chercheur et auteur de Vivre après le pétrole: mission impossible?

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Gaëtan Lafrance

L'auteur est professeur honoraire INRS-EMT et auteur de «Quel avenir pour la recherche?» (2009) et «Vivre après le pétrole, mission impossible?» (2007), aux Éditions Multimondes.





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