Le physicien Pierre Langlois dit de la SIM-LEI japonaise, dotée de quatre moteurs-roues à entraînement direct, qu’elle est la voiture dont rêvent autant James Bond que David Suzuki !


Photo : Source: SIM-DIVE


Consultez le vidéo du prototype de 1995 d'Hydro-Québec en pleine activité présenté à l’émission Découverte de Radio-Canada, en 1996
Les Japonais viennent de faire franchir un bond technologique étonnant à la voiture électrique avec rien de moins que des moteurs-roues insérés dans une stratégie technologique qui rejoint de très près ce qu'Hydro-Québec avait en mains, il y a... 17 ans.
Vendredi dernier, la société japonaise SIM-Dive présentait en première mondiale sa SIM-LEI, le premier prototype équipé de quatre moteurs-roues à entraînement direct dont les performances éclipsent à peu près tout ce qui s'est fait jusqu'ici en matière de motorisation électrique.
Contrairement au scepticisme et à l'inertie qui avaient frappé le milieu des affaires québécois lorsqu'Hydro-Québec a dévoilé son prototype de voiture à moteurs-roues en 1994, le milieu des affaires japonais a vivement réagi après que le professeur Shimizu eut réalisé l'Elliica en 2005.
Équipée de huit moteurs-roues, l'Elliica a atteint 370 km/h, devançant la plus rapide des Porsche Turbo 911 (320 km/h) de l'époque. Cette étonnante voiture électrique atteignait aussi 160 km/h en 7 secondes, comparativement à 9,2 secondes pour sa concurrente thermique. Pas moins de 34 compagnies ont répondu à l'appel du professeur Shimizu pour créer le consortium SIM-Dive, qui a mis au point la SIM-LEI dévoilée vendredi. Le consortium entend passer au stade de la production commerciale en 2013.
Les performances de la SIM-LEI sont étonnantes. De poids comparable à la nouvelle LEAF de Nissan (1526 kg), qui est la première tout-électrique en vente sur le marché nord-américain, la SIM-LEI (1650 kg) avec des batteries de capacité similaire (24 kWh) a une autonomie de 265 km comparativement à la LEAF (160), selon le test US LA4, ce qui démontre la supériorité de sa motorisation pour une même réserve d'énergie.
Quant à la puissance, elle est renversante: alors que la LEAF prend 11,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, la SIM-LEI atteint le même plateau en 4,8 secondes. Ce qui fait dire au physicien Pierre Langlois, auteur de Rouler sans pétrole (Multimondes) que «c'est l'auto dont rêvent autant James Bond que David Suzuki!».
La vitesse de pointe de la SIM-LEI est de 150 km/h contre 140 km/h pour la LEAF, ce que le physicien explique en partie par son aérodynamisme, lequel pourrait contribuer entre 5 et 10 % à l'efficacité énergétique du véhicule et sans doute pour sa vitesse de pointe supérieure.
Mais le physicien est formel: «L'avantage primordial de ce véhicule réside dans l'utilisation de quatre moteurs-roues, des moteurs beaucoup plus performants que les moteurs électriques centraux. Cette voiture fait la preuve historique que ce type de motorisation est celui de l'avenir, un avenir qu'avait déjà prévu en 1992 l'inventeur Pierre Couture d'Hydro-Québec. Il avait visiblement mis au point la formule gagnante avec un prototype rechargeable à deux roues motrices. Il ne lui manquait en 1995 que quelques millions pour faire la démonstration que les quatre moteurs-roues étaient la solution idéale, en version hybride rechargeable, ce qui donne à la fois la plus grande puissance et la plus grande économie d'énergie en même temps.»
La comparaison, poursuit le physicien Pierre Langlois, ne s'arrête pas là. Une des idées de base de Pierre Couture à l'époque était d'utiliser du courant continu dans les batteries et dans le câblage pour le transformer en courant alternatif dans la roue elle-même avec un convertisseur.

«Dans une entrevue à laquelle je participais en 2006 et qui est en ligne sur mon site Internet, raconte Pierre Langlois, le p.-d.g. de TM-4, Pierre Dumas, affirmait ne pas croire avant 20 ans à l'invention de Pierre Couture, dont il administrait pourtant les brevets. Plus précisément, il ne pensait pas qu'il fallait équiper les moteurs-roues de convertisseurs pour transformer le courant continu en alternatif dans la roue elle-même. C'est pourtant la configuration qu'on retrouve aussi sur d'autres véhicules à moteurs-roues comme ceux pour autobus d'E Traction ou les moteurs-roues de Protean Electric et ceux du Frauhofer Institute en Allemagne, même si l'idée d'intégrer un convertisseur dans la roue elle-même est pourtant brevetée par Hydro-Québec...»

Le physicien Langlois estime néanmoins que les performances de la SIM-LEI ne devraient pas théoriquement «atteindre plus de 40 % de l'efficacité du moteur-roue de TM-4», lequel pourrait encore motoriser une voiture québécoise plus performante que tout équivalent ailleurs dans le monde.

«Si un tel véhicule, poursuit le physicien québécois, était équipé de batteries totalisant environ 8 kWh et d'une petite génératrice pour la recharge en route, une fois dépassés les 60 ou 65 km d'autonomie en tout-électrique, la voiture pourrait coûter environ 10 000 $ de moins, car il en coûte présentement environ 750 $ du kilowattheure de capacité dans ce type de véhicule.»

Il estime que les inventeurs japonais en viendront sûrement à cette idée maîtresse, un des concepts de base de l'hybride rechargeable à moteurs-roues mise au point au milieu des années 90 à l'Institut de recherche en électricité du Québec. L'équipe de ce projet avait alors réalisé un prototype à deux moteurs-roues. Mais la haute direction d'Hydro-Québec avait limité le projet au développement du seul moteur-roue, ce qui avait provoqué le départ de l'inventeur et animateur de l'équipe, Pierre Couture.

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