TGV : Montréal-Toronto-Windsor ou Montréal-New York?

C'est dans notre intérêt de favoriser le développement des communication vers le Sud, vers New York et la côte américaine, afin de renforcer notre position géopolitique en face de Toronto et Ottawa.

TGV : Montréal - Windsor/ Montréal - New York

Si nous devons nous décider pour le TGV et si notre position est assez forte pour que cette décision soit la nôtre, devons-nous choisir un TGV Montréal-Toronto-Windsor ou Montréal-New York?

La réponse géopolitique est définitivement : New York. Nous avons intérêt à renforcer davantage l'axe New York-Buffalo afin d'affaiblir Toronto.

New York est à 500 kilomètres au sud de Montréal, au bord de l'océan Atlantique et nous donne un accès direct à la plaine côtière américaine et de là vers les régions chaudes du sud où nous aimons passer quelque temps en hiver. Le TGV nous en fournira un accès rapide, à une époque où le chemin de fer reprend sa place.

L'axe Toronto-Windsor est une enclave fermée par les lacs dont la distance de Montréal est égale à celle de New York mais qui ne nous offre aucun avantage comparable à New York.

Si nous devons parler anglais, mieux vaut le faire à New York où nous sommes à l'aise. Nous ne serons jamais chez nous à Toronto ni à Windsor.

Construire le TGV Montréal-Toronto-Windsor, c'est nous affaiblir davantage en face de la bourse de Bay Street qui n'attend que ce chemin de fer pour se hisser en position de force absolue contre nous.

Nous avons déjà assez fait son jeu.

Si l'axe de gravité et de rapports de forces Toronto-océan Atlantique passe par Montréal, ce qui nous place en situation permanente de conflit avec Toronto, il n'en est pas de même pour New York, dont l'axe de gravité vers le nord bifurque vers l'ouest à Albany et s'oriente dans la vallée de la Mohawk jusqu'à Syracuse, Oswego et Buffalo.

Buffalo est la tête de pont de New York sur les Grands Lacs et la principale rivale de Toronto. Ceci depuis l'ouverture du canal Érié en 1825, suivi de la construction du chemin de fer Érié-Lackawannah, qui relie New York à Syracuse et à Buffalo.

L'axe de New York vers le nord du lac Champlain a été définitivement abandonné depuis le canal Érié.

Les Britanniques ont alors forcé la construction des canaux et chemins de fer du Saint Laurent pour tenir la région stratégique des basses terres des Grands Lacs, suivant la ligne générale Toronto-Windsor. Ce fut pour eux l'occasion de dégager leur présence hors du Québec pour s'établir en force dans les basses terres des Grands Lacs.

Depuis ce temps, Anglais, Loyalistes et Orangistes nous font la guerre, le mot est loin d'être exagéré, pour inféoder solidement Montréal et le Saint Laurent québécois à leurs intérêts.

C'est dans notre intérêt de favoriser le développement des communication vers le Sud, vers New York et la côte américaine, afin de renforcer notre position géopolitique en face de Toronto et Ottawa. Comme l'axe de New York vers le nord bifurque vers l'ouest et nous évite, nous avons intérêt à contribuer à le renforcir afin d'affaiblir Toronto.

Le pouvoir est complètement dans ses communications. Ce travail fait partie de nos développements nécessaires à l'acquisition de notre indépendance afin de nous soustraire de la domination de Toronto et d'Ottawa et de la servitude qui en résulte.

Ce sera nous qui serons en position de force dans le Saint Laurent. La résistance de Bay Street, notre ennemi à Toronto, sera furieuse, il faut s'y attendre.

En attendant, voyez les arguments fallacieux qui nous seront servis par la propagande officielle pour nous manipuler et faire construire le TGV de Montréal vers Toronto et Windsor. La construction de rails améliorés favorisera davantage le chemin de fer à fret déjà utilisé par Toronto depuis le port de Montréal alors que nous n'en retirons aucun bénéfice.

JRMS


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René Marcel Sauvé217 articles

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J. René Marcel Sauvé, géographe spécialisé en géopolitique et en polémologie, a fait ses études de base à l’institut de géographie de l’Université de Montréal. En même temps, il entreprit dans l’armée canadienne une carrière de 28 ans qui le conduisit en Europe, en Afrique occidentale et au Moyen-Orient. Poursuivant études et carrière, il s’inscrivit au département d’histoire de l’Université de Londres et fit des études au Collège Métropolitain de Saint-Albans. Il fréquenta aussi l’Université de Vienne et le Geschwitzer Scholl Institut Für Politische Wissenschaft à Munich. Il est l'auteur de [{Géopolitique et avenir du Québec et Québec, carrefour des empires}->http://www.quebeclibre.net/spip.php?article248].





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6 commentaires

  • Frédéric Picard Répondre

    6 mars 2009

    Un TGV n'est pas une babiolle ou un train ordinaire. C'est un train extrêmement couteux, nécessitant des rails adaptés. Dans notre cas, avec les écarts de température, les rails vont travailler. Ce qui veut dire plus de joints de dilatation (donc suspension et direction améliorée sur le train). La neige peut également causer problème l'hiver. Le projet n'est pas une mince tâche technologique. Gagez également que nos bons groupes gogauches vont chialer à voir ces rails empiéter sur des terres, des marais, des forêts ou sur les abords de quartiers désoeuvrés. Ou alors, ce sera une chicane entre Trois-Rivières et Drummondville pour savoir où passera le fameux train.
    Amtrak avec l'Acela Express, opère un train "moyenne vitesse" dans le corridor Boston-Washington. Un corridor pourtant très densément peuplé. Beaucoup plus que Montréal-Québec. Sans aucun doute, la vallée de l'Hudson est peuplée. Mais ce n'est pas avec 112,000 voyageurs par année (la fréquentation de l'Adirondack)qu'un TGV Montréal-New-York sera rentable ... Du moins, pas avec le pétrole à 40 $ le baril.
    Quand à Windsor, Toronto étant deux fois plus petite que NY, il serait fort étonnant qu'un tel projet soit rentable. En fait, il le sera probablement encore moins qu'un TGV vers NY, faute de densité de population.
    Dans cette optique, quand nos bons politiciens parlent de TGV, c'est, au mieux, de la poudre aux yeux. Que ce soit pour NY ou TO. Cette poudre aux yeux a un objectif clair: du Nation Building. D'ailleurs, l'emploi de la ville Windsor comme terminal relève de la pure propagande. Pourquoi ne pas pousser jusqu'à Détroit ? Où l'étendre jusqu'à Buffalo? Déjà Toronto-Détroit, "l'axe de l'automobile", ça serait plus sensé que vers Windsor, petite ville de 320,000 habitants.
    Un peu à l'instar du Grand-Trunk, on veut créer un train entre l'Ontario et le Québec. Les raisons ne sont pas économiques, mais politiques. On veut tenter de cimenter les Québécois aux Ontariens artificiellement. Une fois que ce sera fait ... ad mari usque ad mari.

  • Archives de Vigile Répondre

    5 mars 2009

    En somme, si je comprends bien, vous revenez au projet du maire Drapeau. Il me semble que c'est toujours le meilleur pour répondre à la demande du Québec et aux échanges nord-sud, celles qui ont le plus de succès au Québec et qui ont le plus d'avenir. Montréal - New-York pour commencer puis on verra.

  • Fernand Lachaine Répondre

    5 mars 2009

    Monsieur Sauvé,
    L'idée est formidable. Il serait important que nous en fassions une étude de faisabilité afin de démontrer les avantages pour le Québec d'un tel projet. Parce que nous devons nous attendre à de nombreuses attaques de la part des guerriers.
    Je crois aussi que, dans un même temps, une véritable étude devrait être entreprise concernant la Voie Maritime du St-Laurent afin de prouver que Toronto est la ville qui a été le plus avantagée au détriment de Montréal. Je suis parmi ceux qui pensent que le déclin de Montréal a commencé suite à l'ouverture de la Voie Maritime en 1959.
    Les politiciens n'admettront jamais une telle hypothèse, surtout les fédéralistes du Québec et du ROC.

  • Robert Bertrand Répondre

    5 mars 2009

    Définitivement, MONTRÉAL-NEW-YORK.
    S'ajouteront d'autres TGV QUÉBEC-MONTRÉAL, GASPÉ-RIMOUSKI-RIVIÈRE-DU-LOUP-QUÉBEC
    S'ajouteront d'autres TGV aux États-Unis qui rejoindront BOSTON-NEW-YORK, PHILADELPHIE-NEW-YORK, WASHINGTON-NEW-YORK., BUFFALO-NEW-YORK, NEW-YORK-MIAMI.
    L'effondrement des constructeurs automobiles ouvre la voix vers les TGV entre toutes les grandes villes Américaines.
    Favorisons le développement des TGV pour une circulation plus rapide vers des populations qui nous sont plus favorables que d'autres.
    Toute la côte EST américaine nous est acquise à l'ensemble des Québécois. On est chez-nous, chez eux.
    On est loin d'en dire autant lorsque l'on va vers Toronto.
    Alors, notre voix est tracée. On va à la rencontre des amis. C'est le TGV qui nous y amènera !
    C'est le TGV qui nous mène, qui nous mène, c'est le TGV qui nous mène partout !
    Robert Bertrand

  • Archives de Vigile Répondre

    5 mars 2009


    Il y a déjà un chemin de fer sur la Rive Sud jusqu'en
    Gaspésie. Une ligne bifurque vers Halifaz pour desservir
    ce port pendant le gel dans le Saint Laurent.
    La nouvelle ligne proposée Montréal New York est plus
    avantageuse en toutes saisons pour le trafic rapide et lourd.
    Si vous parlez d'un train rapide,il faut que le trafic le
    justifie. Ensuite, il ne faut pas oublier que ce chemin de
    fer exige des rails spéciaux à technologie avancée, qui
    fonctionne bien en climat tempéré modéré mais nul ne sait
    ce qui arrivera pendant l'hiver et la neige.
    J'ai eu l'occasion d'examiner sur place des chemins de fer
    russes.
    Dans leur pays froid comme le nôtre, les Russes doivent se
    satisfaire de lignes sur lesquelles les trains circulent
    lentement. Quelques exceptions, comme la ligne Moscou-Kiev,
    que j'ai empruntée avec une bande d'étudiants, confirment
    la règle.
    Je n'ai pas eu l'occasion de prendre le Transsibérien ni
    l'Orient Express en Europe.

    Les rails ne permettent pas de lignes rapides aux Russes.
    J'ai rencontré un ingénieur
    français du rail à Tashkent en Asie Centrale, pour voir s'il
    était possible d'installer des rails à haute technologie.
    Il n'avait pas trouvé de réponse.
    Revenons au Québec:
    Sur la rive sud, passé le 45e parallèle nord, les hivers
    sont beaucoup moins sévères de sorte que les rails s'en
    tireront avec moins de dommages.
    Il faut penser en termes de concentration et d'économie
    de moyens.
    Avec l'indépendance, nous allons prendre contrôle des chemins
    de fer, suivi de l'électrification des lignes afin de fournir
    un service rapide et continu qui réduise les coûts, risques
    et temps du transport pour tout notre monde.
    Essayez d'évaluer les coûts d'une telle amélioration de nos
    moyens de transport.
    JRMS

  • Archives de Vigile Répondre

    5 mars 2009

    Vivement un TGV - Québec - Montréal - New York
    Il ne faut pas oublier la capitale nationale du Québec ! Ni l'Est du Québec...
    Un jour ce sera Gaspé | Québec (Lévis) | Montréal | New York