Lac-Mégantic

Une tragédie nationale qui pose la question de la capacité du fédéral à s’acquitter de ses responsabilités constitutionnelles

Du train de la mort au train de la honte, une courtoisie des partenaires de l’industrie pétrolière

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Identifier et poursuivre tous les responsables

Je comptais revenir ces jours-ci sur les perspectives de l’industrie du pétrole, mais j’étais loin de m’attendre que j’aurais à le faire dans un contexte aussi dramatique que celui de la catastrophe du Lac-Mégantic.
En effet, il faut bien comprendre que cet événement ne prend tout son sens que dans le contexte nord-américain du pétrole, et s’il s’en trouvait parmi vous à avoir le moindre doute à ce sujet, il n’y a qu’à voir la précipitation indécente avec laquelle, avant même que les dernières flammes du brasier n’aient encore été éteintes, le lobby des pipelines s’empressait déjà de prêcher la « supériorité » de ce mode de transport au plan de la sécurité, une affirmation éminemment discutable, et d’ailleurs fortement contestée .
De fait, rares sont les événements qui parviennent à soulever autant de questions aussi graves et aussi lourdes de conséquences.
Pensez-y ! En amont même de l’accident se pose la question de la suffisance des normes fédérales pour encadrer le transport ferroviaire de produits pétroliers en regard :
-* 1. des capacités, de l’état, et de la conformité de la voie ferrée
-* 2. des capacités, de l’état et de la conformité du matériel roulant (locomotives, wagons. citernes, freins)
-* 3. de l’adéquation et de la suffisance des normes et procédures de sécurité
-* 4. de la conformité aux normes et procédures de sécurité.
La simple énumération de ces facteurs nous permet déjà de pointer du doigt de sérieuses lacunes qui mettent en relief la responsabilité du gouvernement fédéral tant au plan de la gouvernance politique que de l’administration publique. Et ces lacunes sont si graves qu’elles posent très crûment et d’une manière sans précédent la question de la capacité du gouvernement fédéral à s’acquitter des responsabilités qui sont les siennes du fait de sa compétence en matière de transport interprovincial tel que le prévoit l’article 92 (10) a) de la Constitution.
Pour avoir oeuvré dans l’industrie pétrolière pendant quelques années, et y avoir exercé des fonctions de direction, j’ai suivi une formation spéciale pour l’identification des risques et la gestion des situations d’urgence, et j’ai même coordonné, à titre de directeur des affaires corporatives pour l’Est du Canada de Texaco en 1986, l’évacuation d’une partie du centre-ville de Halifax à la suite d’une fuite majeure de pétrole d’une de nos installations, de son infiltration dans les sous-sols environnants, et de l’important risque d’explosion qui en résultait.
Je sais donc que tout plan d’urgence commence par l’identification et l’analyse de tous les risques potentiels qu’on évalue en fonction de leur gravité, du degré d’urgence avec lequel il faudrait les traiter, de leurs répercussions potentielles et de la probabilité qu’ils surviennent. On met ensuite en place les dispositifs nécessaires pour éliminer ou minimiser l’ampleur et la portée des risques identifiés.
Il est dès lors facile de comprendre que les normes et les procédures en place tant au niveau des autorités fédérales que de l’entreprise exploitante démontrent clairement l’absence totale d’une telle planification, car la voie aurait été en bon état, jamais le train n’aurait été laissé sans surveillance, les citernes auraient été conformes aux normes pour le transport de produits pétroliers, le train n’aurait pas été arrêté sur la voie principale en haut d’une pente, les systèmes de freinage n’auraient pas lâché, etc., etc.
La perte de vies humaines dans les circonstances que l’on connaît est évidemment un facteur aggravant, et ne serait-ce de l’immunité dont jouissent les agents de la Couronne, la question de la responsabilité personnelle de ceux-ci se poserait très clairement, encore qu’on puisse se demander si, à la suite de l’affaire de la lieutenant-gouverneur Lise Thibault, des accusations criminelles ne pourraient pas malgré tout être portées contre eux, à fortiori lorsqu’on apprend que « Le propriétaire du train de la mort avait ses entrées à Ottawa » et que son « entreprise a fait pas moins de neuf campagnes de lobbying auprès d’élus et de décideurs fédéraux » donnant lieu « à des dizaines de rencontres » par l’entremise de l’avocat Henry S. Brown du réputé cabinet Gowlings d’Ottawa.
On voit d’ici l’effet que produirait la mise en accusation du ministre fédéral des Transports actuel et/ou de ses prédécesseurs, ou de députés et de hauts fonctionnaires à la retraite ou encore en fonction.
Car, la Sûreté du Québec l’a clairement indiqué, cette affaire est maintenant traitée comme une affaire criminelle. Négligence criminelle, méfait ou acte terroriste, ça reste à déterminer. Et si j’évoque la possibilité d’un méfait ou d’un acte terroriste, c’est qu’on ne peut l’exclure après cette déclaration du président de la Montreal, Maine & Atlantic Railway rapportée dans The Gazette aujourd’hui qui prétend détenir des preuves d’actes malfaisants commis par des auteurs inconnus.
La possible commission d’actes criminels a pour effet de figer la situation entre les mains policières, en l’occurrence la Sûreté du Québec, jusqu’à ce que l’enquête soit terminée, ce qui pose la question des délais avant le déplacement des wagons du convoi hors de la scène du crime et leur acheminement à leur destination finale ou leur déroutement vers une autre destination, alors que le train de la mort deviendra le train de la honte.
Se pose également toute la question de la réouverture de la voie et de l’établissement d’une voie de contournement, de l’acceptabilité sociale du maintien de cette voie en activité pour y faire essentiellement du transport de produits pétroliers, et de la continuation d’une activité mettant en péril des vies humaines de Québécois pour satisfaire des besoins énergétiques autres que les leurs.
Encore une fois, le simple énoncé de ces problématiques nous permet de comprendre que, dans un contexte où le gouvernement fédéral vient de démontrer qu’on ne peut lui faire confiance pour garantir la sécurité du transport ferroviaire interprovincial et son innocuité pour les populations riveraines, son autorité politique sera virtuellement nulle, et il ne sera pas en mesure d’exercer sa compétence constitutionnelle.
Dans l’immédiat, on voit très mal comment il parviendra à rétablir la circulation ferroviaire sur la ligne, tant cette reprise des activités va soulever de problèmes de responsabilité juridique, et tant vont s’enchevêtrer à travers ceux-ci les compétences des divers paliers de gouvernement, fédéral, provincial et municipal dans des domaines comme le transport, la sécurité publique, l’administration de la justice, l’environnement, le zonage, l’indemnisation des victimes, dans un contexte où les tensions ne vont faire que croître au fur et à mesure que les faits et l’étendue des dommages seront mieux connus.
S’il lui prenait la fantaisie d’agir seul, le gouvernement fédéral serait obligé d’exercer le pouvoir déclaratoire que lui réserve l’article 92 (10) c) de la Constitution, [dont certains constitutionnalistes prétendent qu’il serait tombé en désuétude après 1961, faute de légitimité->]
« b. Pouvoir déclaratoire
Prévu dans les constitutions de plusieurs pays fédéraux, le mécanisme constitutionnel du « pouvoir déclaratoire » implique la faculté pour un parlement fédéral de modifier de son propre chef, au détriment des constituantes de la fédération et sans leur consentement, la sphère de sa compétence législative en l'étendant aux « travaux » qu'il déclare être à l'avantage général de la fédération. Au Canada, son libellé à l'article 92 (10) c) de la Loi constitutionnelle de 1867 autorise de telles déclarations discrétionnaires.
Avant que ce pouvoir ne tombe en désuétude après 1961 faute de légitimité, le Parlement a proclamé 470 de ces déclarations. visant non seulement des chemins de fer, des routes, et autres moyens de transport intraprovincial, mais les tramways de Montréal, Québec et Ottawa, des réseaux d'autobus locaux, des hôtels, restaurants et théâtres, des entreprises de commerce du bois, d'élevage des bestiaux, de construction, des usines de fabrication d'air liquide, de produits chimiques, des raffineries de métaux, des aqueducs, des parcs, sans parler des Chutes Montmorency : faut-il insister davantage sur les effets de ce mécanisme, dont les tribunaux ont été complices, se refusant à contrôler la discrétion du Parlement ? »

Comme dit l’autre, ce ne serait pas évident. Il faudrait à tout le moins que le gouvernement fédéral mette à niveau ses normes et ses procédures pour les voies, le matériel roulant et les opérations, ce qui prendrait un temps considérable et risquerait de rendre toute exploitation non rentable.
Et les problèmes ne s’arrêtent pas là, tant s’en faut. En effet, cette ligne de transport sert au commerce international entre les États-Unis et le Canada, et vu le caractère stratégique des échanges de pétrole entre les deux pays, l’interruption temporaire, sans même parler d’une interruption définitive, du transit entre les deux pays par cette voie ferrée va avoir des répercussions politiques et économiques, ALÉNA oblige, dont nous n’avons pas fini d’entendre parler.
Enfin, le gouvernement du Québec vient de lancer une initiative de consultation publique sur sa politique énergétique. Il serait imprudent de croire que les images hallucinantes de la tragédie du Lac Mégantic ne viendront pas se tramer en toile de fond sur cet exercice. Le Québec a encore besoin de pétrole, c’est vrai, mais il est un des rares pays en mesure de réduire substantiellement la part des énergies fossiles dans son bilan énergétique.
Au vu des risques que présente l’utilisation de cette énergie tant sur le plan de la sécurité publique que sur celui de l’environnement, mis en relief de façon aussi spectaculaire à Lac Mégantic la semaine dernière, quelles mesures doit-il prendre pour se libérer de son emprise ?


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29 commentaires

  • André Lefebvre Répondre

    15 juillet 2014

    Cette catastrophe aurait été évitée simplement si une simple loi obligeait d'arrêter les locomotives lorsqu'on les stationne. Peut-être existe-t-elle mais on ne l'a pas mentionné.
    Ce qui n'a pas été mentionné également est le fait suivant:
    Le frein à air automatique fut inventé en 1872. Il est employé sur les trains pour éviter ce genre de catastrophe.
    C'est un système de freinage "par défaut"; ce qui signifie que les freins se desserrent automatiquement aussitôt que la pression est appliqué dans le système.
    De sorte que si le moteur de la locomotive s'arrête, la pression diminue et tous les freins des wagons s'appliquent automatiquement (pas besoin de compter le nombre de wagon auquel on a appliqué les freins, sauf si on ne se sert pas adéquatement du pourquoi ce système fut inventé).
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique
    Ce que ces cie ferroviaires font est l'équivalent de porter une ceinture de sécurité pour travailler dans les hauteurs, mais de ne pas l'attacher parce que c'est une perte de temps de toujours s'attacher et se détacher à chaque fois qu'on se déplace.
    La raison pour ne pas arrêter le moteur de la locomotive est la "perte de temps" pour tout remettre en marche. Si cela prend deux heures et qu'un conducteur de locomotive coûte $100/hre la catastrophe est arrivée pour économiser $200 dollars.
    Et le temps c'est de l'argent même pour ceux qui font les lois ou les laissent être transgressées.
    Ce qui confirme que la conscience sociale n'est pas très élevée chez nos dirigeants, semble-t-il. Mais demandez-leur et ils diront tous être au service de la sécurité de la population. C'est d'ailleurs pourquoi nous les élisons.
    André Lefebvre

  • Marcel Haché Répondre

    14 juillet 2013

    @ Alain Maronani
    « Les statistiques et les références sont la, non pas pour accepter ce qui arrive, mais je suis fatigué d’affirmations sur Vigile, sans rien pour les étayer. » Alain Maronani.
    M. Maronani, Vigile n’est pas un blog de sport ni de hockey où les fans échangent entre eux sur les performances des joueurs et jusqu’à leurs salaires en regard du "cap salarial" de leurs équipes respectives.
    La liberté d’un peuple, son indépendance, Nous, le West Island, la fierté et les peines des gens de chez-nous, (ni d’ailleurs de quelque peuple que ce soit), il n’y a rien là qui se puisse être compté ni mis en statistiques.
    Je n’y étais pas à ses débuts, mais je suis bien certain que Vigile était d’abord un cri du cœur. Ceci dit sans jamais rejeter votre apport si pertinent en statistiques, bien au contraire.

  • Archives de Vigile Répondre

    13 juillet 2013

    Irving oil, pour faire plus de profit, a choisi une entreprise de transport ferroviaire de bas de gamme
    MMA , pour faire plus de profit, ,a obtenu du PCC une exception d'un seul conducteur [ économie d'environ 300 $ par voyage ]
    MMA , pour faire plus de profit, fait des convois de matières dangereuses de plus de 40 ou 50 wagons citernes
    [ DOT 111 normes pour de liquides non combustibles ]
    On donne même une médaille au PDG de MMA pour avoir proposé et convenus des moyens avec les politiciens décideurs
    et avoir bien su profiter de ces méthodes pour réussir à faire survivre MMA sans trop investir dans l'avenir ! pour faire plus de profit,
    Le PCC de Harper et sa troupe de dérèglementation sont heureux pour faire plus de profit politique,
    d'avoir réduit les normes et "d'économiser" en remettant aux transporteurs
    la gestion et la surveillance des ses opération et de ses installations et réseaux.
    Dès lors le CN et le CP , des entreprises ferroviaires de classe A, pour faire plus de profit, et de rendements bradent tout ce qui n'est pas trop rentable.
    laissant les voies et installations en état de décrépitude et se disant que les gouvernements vont contribuer à entretenir et surveiller la robustesse du réseau.
    En conclusion, la recherche de profit optimal de plus en plus sans imputabilité
    est passé avant les principes de sécurité et de bonne gestion responsable !
    A la prochaine , en espérant que mon éditorial du jour ne vous déprimera pas trop !

  • Archives de Vigile Répondre

    12 juillet 2013

    Avez-vous un seul exercice d’entrainement par la police, les pompiers, les services sanitaires pour répondre a une urgence de ce genre, dans une zone densement habitée...rien.
    Je me souviens du débat sur le CHUM a Montréal, certains voulait l’installer a COTE de la gare de triage du CN a Montreal !!!

    Il y en a eu.
    Ils sont rares à cause des impacts.
    Et leur rareté fait douter de la praticabilité puisque qu'il n'y a pas assez de variété de scénarii.
    Vouloir construire près des voies ferrées, c'est pour densifier l'espace urbain. C'est pareil avec Dorval où les raffineries de l'Est. Dans le temps, on disait que le trafic sur rail était en déclin et que les activités de la gare cesseraient ou seraient limitées. Idem pour Dorval.
    C'est plutôt vrai pour les raffineries. Il reste Suncor, mais pour combien de temps ?
    Le CHUM à côté de la gare à Outremont, c'est la solution de Paul Desmarais. Auparavant, Pauline Marois voulait le CHUM sur Saint-Denis/van Horn-Rosemont.
    Pour des raisons de coûts de terrains, j'aurais souhaiter le CHUM à côté de l'hôpital Rivière-des-Prairies à Montréal-Nord (Albert-Hudon) avec une extension de la ligne Bleue jusqu'à Rivière-des-Prairies. Mais bon, le centre-ville fut préféré par Philippe Couillard malgré les coûts de terrain et l'étroitesse.

  • Archives de Vigile Répondre

    12 juillet 2013

    J'ai bien peur que ce soit le Conference Board du Canada qui décide éternellement comment les choses doivent se passer au Québec.
    La jeune génération de Québécois étant complètement assimilée au Système, il serait surprenant qu'il en soit autrement dans l'avenir.

  • Alain Maronani Répondre

    11 juillet 2013

    @Dery
    La déréglementation pue je suis d'accord, pas dit autre chose...
    Mais pas seulement celle liée au train...prenons les municipalités (ah les taxes...) qui continuent a laisser les promoteurs construire des condos ou rénover d'anciennes usines situées a moins de 20 mètres des voies de chemin de fer (Montréal, Québéc, etc...) qu'attends-on pour l'interdire ?
    Dans ce cas Ottawa n'est pas concerné...Que font les gouvernements du Québec, les municipalités....rien.
    Avez-vous un seul exercice d'entrainement par la police, les pompiers, les services sanitaires pour répondre a une urgence de ce genre, dans une zone densement habitée...rien.
    Je me souviens du débat sur le CHUM a Montréal, certains voulait l'installer a COTE de la gare de triage du CN a Montreal !!!
    On attends quoi...?
    La prochaine catastrophe ?
    La prochaine commission d'enquete ?
    Un laisser-faire généralisé, l'acceptation de ces évènements comme un fait banal (en dehors du spectaculaire immédiat), le refus et l'impossibilité de changer notre facon de vivre...
    Apres on peut tenter d'utiliser chacun a sa facon, ces évenements.
    Les statistiques et les références sont la, non pas pour accepter ce qui arrive, mais je suis fatigué d'affirmations sur Vigile, sans rien pour les étayer.

  • Archives de Vigile Répondre

    11 juillet 2013

    Le nombre d’accidents de train durant les années 2006 a 2012 est passé de 1371 a 1011 ( - 30 %).
    Les fuites de matières dangereuses sont passées de 141 en moyenne par année ( 2001 a 2006) a 64 en moyenne par année (2007 a 2012)

    Avec la déréglementation et la délégation de la sécurité aux entreprises, on devrait se poser la question, à savoir si ces chiffres sont réels.
    Les compagnies ne reportent peut-être pas toujours les incidents pour éviter des amendes ou des hausses d'assurances.
    Le climat de dérèglementation pue tout simplement.

  • Archives de Vigile Répondre

    11 juillet 2013

    Après en avoir pleuré, vous avez raison, il faut comprendre.
    Si on veut comprendre l'histoire de l'industrie pétrolière au Québec, voici des liens pertinents, passant du plus petit au plus grand: de la ligne Borden sous Diefenbaker en 1959 à la stratégie planétaire des Sept Soeurs.
    http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_au_Canada
    http://fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9opolitique_du_p%C3%A9trole#Le_cartel_des_sept_s.C5.93urs
    http://www.encyclovideo.net/le-secret-des-sept-soeurs-episode-1-tempetes-et-fortunes-du-desert.html

  • Alain Maronani Répondre

    11 juillet 2013

    @Ouhgo
    "Les pétrolières ont bloqué le moteur-roue, l’hydrogène, voire le moteur à l’eau."
    Ces compagnies n'ont aucune raison de bloquer ce qui ne fonctionne pas d'une manière évidente...
    Elles sont bien plus préoccupées a bloquer ce qui peut réduire la consommation ou changer notre facon de vivre...
    J'ai nettement l'impression que votre technologie préférée est le moteur a rumeur...vous devriez déposer un brevet.
    Pour le reste il s'agit d'un accident industriel qui ne fait que confirmer le laisser-faire des gouvernements successifs du Canada et du Québec.
    Personne ne s'est JAMAIS inquiété des réseaux de trains qui circulent a l'intérieur des villes un peu partout...et PERSONNE ne veut édifier un système de transport ailleurs...
    En passant
    Le nombre d'accidents de train durant les années 2006 a 2012 est passé de 1371 a 1011 ( - 30 %).
    Les fuites de matières dangereuses sont passées de 141 en moyenne par année ( 2001 a 2006) a 64 en moyenne par année (2007 a 2012)
    Il y a d'autres statistiques disponibles au Bureau de la Statistiques du Canada qui montrent que la sécurité du transport par rail s'est améliorée durant les 5 dernières années, meme si le transport de pétrole a été multiplié, et meme si ce fait peut choquer actuellement.
    http://www.tsb.gc.ca/fra/stats/rail/
    Pour la sécurité des transport par pipeline ce n'est pas les vagissements d'Equiterre et compagnie qui peuvent changer les faits.
    Pour les années 2005 a 2009 le nombre de victimes par milliards de tonnes_milles est de;
    Transport routier 1265 victimes
    Transport train 0,374 victime
    Pipeline (gaz) 0,136 victime
    Pipeline (pétrole) 0,011 victime
    http://www.manhattan-institute.org/html/ib_23.htm#.Ud7WWNd3_T8
    Les chiffres parlent d'eux memes...et PERSONNE ne se bat pour supprimer le transport par camion qui est 100.000 fois plus dangereux que le transport par train !!!!
    Combien nos charmants camions québécois tuent-ils de gens par année au Québéc dans l'indifférence générale ?

  • Archives de Vigile Répondre

    11 juillet 2013

    "On a bien réussi à bloquer le port méthanier en face de l’Île d’Orléans, berceau de la nation. "
    C'est plus une question d'économie que de démocratie qui a fait échouer le port méthanier.
    Si je me souviens bien, les Russes ont rechigné à exporter du gaz naturel de leur gisement arctique, sans doute parce que la réserve était moins grande que prévue, ou que leur propre consommation montait. Mais aussi, les prix du gaz naturel ont chuté à cause du gaz de schiste. Donc, les Russes ne voulaient pas brader ce gaz. Et ici, avec nos surplus, pas de Suroît et l'autre centrale électrique au méthane qui se fait payer pour ne pas produire.
    Les enjeux modifiés, nul ne désirait poursuivre pour le projet de Rabaska.

  • Ouhgo (Hugues) St-Pierre Répondre

    11 juillet 2013

    Il m'arrive souvent d'être d'accord avec J.J. Nantel. J'avais commenté à Pierre Godin:
    M. Godin,
    « Pourtant, et l’enfer de Lac Mégantic nous l’enseigne : il vaudrait mieux sortir de terre au plus vite notre gaz et notre pétrole plutôt que de les importer par train ou pipe-line de l’Alberta ou de Tombouctou. »
    Ou mieux : "laisser dormir au plus profond de l’abîme les sources d’énergie fossile et pratiquer le principe : la meilleure énergie est celle qu’on n’utilise pas."
    Pour arrêter les olympiques de l’énergie, il faut faire la promotion des moyens moins énergivores. Pour les mettre en application, il faut affronter l’hydre de l’ÉCONOMIE combattant l’ÉCOLOGIE. Les pétrolières ont bloqué le moteur-roue, l’hydrogène, voire le moteur à l’eau. Elles font exploser des bombes pour se montrer essentielles : pipeline au lieu de convois rouillés. Répondons : PAS PANTOUTE !
    Quand le Gouvernement du Québec aura balancé ses mandarins anti-écolos, il pourra se gagner la solidarité de sa population devant l’électrification des transports et le relais des énergies sales à quelques fonctions dinosaures plus longues à dompter. Pour ces résidus de besoin, RIEN NE NOUS OBLIGE À CANADIANISER LES SOURCES QUI NOUS ONT APPROVISIONNÉS à moindre risque.
    On a bien réussi à bloquer le port méthanier en face de l’Île d’Orléans, berceau de la nation.
    La marche du jour de la terre, l’an passé, a fait capoter Lucien et son gaz de shale.
    Pauline doit respecter sa ministre des ressources plus naturelles que le voudraient ses conseillers de Sagard.
    Le moment est idéal pour sortir de terre, non pas de la marde noire, mais une république verte, modèle même pour Tombouctou, en ce début de XXIième siècle.
    Et j'ajoute: La Première Ministre du Québec s'apprête à défier le Canada sur un principe de "gouvernance souverainiste". Manifestons-nous massivement pour une action plus souveraine: TOUS LES POUVOIRS AU QUÉBEC! Ce ne sont plus que les "conditions gagnantes" qui sont réunies, c'est l'occasion de GAGNER nos vies SANS CONDITIONS.

  • Archives de Vigile Répondre

    11 juillet 2013

    @J-Y Papineau,

    C’est généralement le fournisseur (Dakota) qui choisit le transporteur à moins de demande autre par l’acheteur (Irving).
    Qui a choisi des wagons citernes de qualité inférieure pour un si long voyage ?
    Quelle a été la chaine des compagnies ferroviaires depuis le Dakota du Nord, sachant qu’au Québec, avant MMA, c’était CP rail ?
    C’était d’ailleurs le Canadien Pacifique, maintenant de Calgary, qui avait vendu une ligne jugée désuète à MMA !!!! Ligne qui passe par l’État du Maine et est donc sujette aux règlements fédéraux américains.

    Le choix a dû être guidé par Irving.

    The Maine Northern Railway Company Limited (reporting mark MNRY) is a 258 mi (415 km) U.S. and Canadian short line railroad owned by the New Brunswick Railway Company, a holding company that is part of "Irving Transportation Services", a division within the industrial conglomerate J.D. Irving Limited.
    MNRY operates over tracks that were originally built for the Bangor & Aroostook Railroad (reporting mark BAR) but were most recently owned and operated by the Montreal, Maine & Atlantic Railway (reporting mark MMA). Approximately 233 mi (375 km) of MNRY's route is owned by the government of the state of Maine while the remaining 25 mi (40 km) is owned by MNRY outright, including the tracks in Canada.

    In early February 2010, the Montreal, Maine & Atlantic Railway filed a "notice of intent" with the Surface Transportation Board (STB) that it intended to abandon 233 miles (375 km) of track in northern Maine, between Madawaska and Millinocket, part of the original Bangor & Aroostook Railroad's mainline, which had been bought by the MMA in 2003.
    On 5 April 2011, it was announced that "Irving Transportation Services", a subsidiary of Canadian-based industrial conglomerate J.D. Irving Ltd. had been awarded the contract to operate the lines in question.[6]
    "Irving Transportation Services" formed the MNRY on May 24, 2011 in Delaware and began operations June 15, 2011.[7] In addition to interchanging with MMA at Millinocket, MNRY makes use of the state of Maine's trackage rights between Millinocket and Brownville Junction where it is able to connect with sister company Eastern Maine Railway (reporting mark EMRY) and thus to Pan Am Railways (reporting mark PAR) at Mattawamkeag, Maine.
    In December 2011, the MMA and "Irving Transportation Services" reached an agreement for the MMA to sell the remaining 25 miles (40 km) of track between Madawaska, Maine and Van Buren, Maine, MMA's last track in northern Maine, thus ensuring continuous service by the MNRY from Millinocket to Van Buren.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Maine_Northern_Railway
    http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2011/12/Montreal%20Maine%20Atlantic%20plans%20sale%20of%20isolated%20route.aspx
    https://icrs.informe.org/nei-sos-icrs/ICRS?CorpSumm=20110848+F
    http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2011/04/New%20Brunswick%20Southern%20to%20operate%20ex-Montreal%20Maine%20Atlantic%20routes.aspx

  • Archives de Vigile Répondre

    11 juillet 2013

    Les Québécois se font traiter comme des colonisés tiers-mondistes.
    Mais heureusement qu'ils ont le PQ Marois pour se faire défendre avec la gouvernance souverainiste.

  • Pierre Gouin Répondre

    10 juillet 2013

    @ M. Papineau
    Je comprend mal comment le 14 milliards d'importations rend le débat plus difficile. Que le pétrole provienne de l'Ouest canadien ou de l'extérieur du Canada,l'impact est le même sur le PIB du Québec. Dans les comptes économiques du Québec, dans les deux cas, il s'agit d'importations.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    @Jean-Yves Papineau:
    "Mais je sais que tout cela vous est connu."
    Moi, je ne savais pas. On ne m'a jamais parlé de cela dans mes cours d'histoire. Je suis donc très intéressé à en savoir plus sur ces fermetures de raffineries au Québec, ainsi que sur cette restriction imposée par la ligne Borden.
    Est-ce que vous auriez des liens internet, ou livres, à me suggérer où je pourrais parfaire mon éducation.
    Merci.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    @M. LeHir:
    Est-ce que vous savez s'il existe une réglementation fédérale qui empêcherait une province d'imposer une redevance sur chaque baril de pétrole transporté sur son territoire?
    Par rail, comme par oléoduc.
    Merci.

  • Marius Morin Répondre

    10 juillet 2013

    QUI SONT LES RESPONSABLES?
    1. Qui a les compétences dans le domaine du transport ferroviaire au Québec comme au Canada? C’est le gouvernement fédéral, avec ses hauts fonctionnaires d’Environnement Canada, Industrie Canada, Transports Canada, Office national de la sécurité dans les transports ainsi que des députées et sénateurs.
    2. On peut prétendre que l’entreprise MM&A ait reçu du fédéral tous les droits et permis d’exploitation de cette voie ferrée adossée à des lois canadiennes quant :
    - à la compétence de ses opérateurs et de son personnel en général,
    - à l’entretien de la voie ferrée,
    - à la duré de son contrat,
    - à son tracé à travers les villes et villages,
    - à la maintenance de ses wagons, de ses locomotives, etc.
    3. Nous devons garder en tête que cette voie ferrée dessert, en plus, deux pays liés par un libre-échange : ALÉNA qui établit des normes unifiées de compétitivité et de rentabilité, de libre circulation des personnes et des produits financiers et commerciaux. Ces ententes enlèvent beaucoup de souveraineté aux États concernés (droits de douane et la protection de secteurs fragiles de l’économie et de la culture).
    4. La tragédie du lac Mégantic est loin d’être terminée. Les municipalités, les villes et le gouvernement provincial n’ont pas un grand pouvoir pour changer les choses, puisque le transport ferroviaire de juridiction fédérale. Nous en avons pour une dizaine d’année d’imbroglios judiciaires qui vont relayer en toile de fond la gravité des blessures personnelles et sociales (la perte d’êtres chers et du cœur vital de leur ville), et l’indemnisation des victimes du Lac Mégantic qui n’est pas prête d’être décidée et effective.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    @ Jean-Yves Papineau : la plus grande cause de l'exode de diverses choses et gens de Montréal vers l'Ontario, c'est la Voie Maritime du Saint-Laurent, en 1959, non ? Les anglais disent que le Bill 101, le Bill 22, le Pee Kyoo, ou autre, mais en gros, c'est la croissance de Toronto et de ses environs à cause des nouvelles capacités des ports d'Ontario qui ont rendu inutile de concentrer ses activités dans une province de pea soups, où le ghetto français s'étend sur des centaines de kilomètres... ;-)
    (Je parle en général, parce que je connais pas du tout l'histoire des raffineries)

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    Suite à mon commentaire de ce jour, je corrige les liens informatiques défectueux:
    http://www.mmarail.com/
    http://en.wikipedia.org/wiki/Montreal,_Maine_and_Atlantic_Railway
    https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CanadianPacificRailwayNetworkMap.png#
    http://www.google.fr/imgres?q=canadian+transcontinental+railroad&start=132&um=1&safe=off&sa=N&hl=fr&biw=1091&bih=948&tbm=isch&tbnid=X38aKf4AOEqCHM:&imgrefurl=http://geogratis.gc.ca/api/en/nrcan-rncan/ess-sst/8c384f24-3070-5bc2-86f4-8e523cae8d38.html&docid=UDnwz64ZzufBCM&imgurl=http://ftp2.cits.rncan.gc.ca/pub/geott/atlas/archives/english/2ndedition/economic/transportationandcommunications/page39_40_browse.jpg&w=800&h=569&ei=Zs_dUeWSOZDA4AO144HACg&zoom=1&iact=hc&vpx=237&vpy=351&dur=10375&hovh=189&hovw=266&tx=144&ty=85&page=5&tbnh=139&tbnw=239&ndsp=31&ved=1t:429,r:59,s:100,i:181
    et le site "ferroviaire" du ministère des transports du Québec:
    http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/transport_ferroviaire/infrastructures_ferr_qc

  • François A. Lachapelle Répondre

    10 juillet 2013

    Comme mon frère me disait avec son expérience de la Basse Côte-Nord, toutes les pratiques douteuses de la société ferroviaire MMA, propriétaire du «train fantôme de Lac-Mégantic», sont légales.
    Fiez-vous que les compagnies d’assurance de ce train ont bien fait leur devoir auprès du propriétaire MMA avant le départ de Minneapolis, Minnisota pour vérifier les pratiques «légales» de la compagnie.
    Il faut considérer avec grande attention la possibilité que le Gouvernement fédéral recoure à son «pouvoir déclaratoire» comme le mentionne Monsieur Le Hir. Le cocktail «pétrole - commerce international» est l’ingrédient tout désigné pour qu’Ottawa agisse.
    Ce pouvoir s’étendrait sur tout le territoire concerné par la catastrophe pour prendre le contrôle et la direction des opérations d’enquête et de nettoyage. Ce genre d’intervention commence discrètement de nuit en envoyant des agents de la GRC et l’armée.
    L’état-major de l’armée canadienne adore ce genre d’exercice. Ça règle le moral des troupes et justifie les budgets d’entraînement toujours critiqués.
    En agissant ainsi, Stephen Harper, déjà conseillé en ce sens par ses experts, mettrait le couvercle sur les critiques de l’incapacité des organismes fédéraux de faire un travail professionnel ( une insulte de lèse-majesté passible d’intervention de l’armée ). Le 2e avantage étoufferait le sentiment «indépendantiste du Québec» qui est facilement alimenté par cette catastrophe hors norme. De plus cela éliminerait tous les commentaires qui filtrent dans le public venant des parents et amis proches de la catastrophe car les intervenants viendraient de Calgary, le régiment Princess Pat., et de contingents de la GRC du centre et de l’ouest du Canada, producteur de pétrole.
    Comment se prépare actuellement Pauline Marois à une telle éventualité du recours au «pouvoir déclaratoire» d’Ottawa ? Comment résistera-t-elle à 2:00 heures du matin à l’arrivée de la GRC pour prendre la place de la Sûreté du Québec ?

  • Jean-Jacques Nantel Répondre

    10 juillet 2013

    Un des arguments utilisé par l'industrie pétrolière pour faire avancer ses intérêts au Québec à la suite de la catastrophe de Lac Mégantic est d'insister sur le fait que le transport du pétrole par pipelines est moins dangereux que son transport par trains.
    Or, il existe une troisième solution pour assurer la sécurité de nos populations, c'est pas de transport de pétrole pantoute, ni par trains ni par pipelines.
    Pour satisfaire sa demande intérieure, le Québec n'a qu'à conserver son système actuel d'approvisionnement avec les pipelines et les pétroliers existants. Nous ne devons plus laisser nos voisins faire courir de pareils risques à notre population et ce, sans jamais la dédommager.
    Le Québec, je le répète, est le seul territoire essentiel du Canada étant donné qu'il est traversé par la voie maritime, la transcanadienne, le réseau de trains pancanadiens de même que par des pipelines (construits ou à construire).
    Nous tenons toutes les communications du Canada oriental. Or, cela devrait nous rapporter beaucoup d'argent. Mais cela ne nous rapporte rien parce que le Québec n'est pas un pays indépendant. On a les risques et les catastrophes mais pas l'argent...
    Notons qu'il y a bien pire que le pétrole étant donné que le Canada fait régulièrement passer des déchets nucléaires de l'Ontario par notre voie maritime, c'est-à-dire directement à travers l'agglomération de Montréal, une métropole qui regroupe près de la moitié de la population québécoise.
    Comme d'habitude, les leaders souverainistes ratent présentement une belle occasion de montrer à la population qu'un Québec souverain pourrait beaucoup mieux protéger sa population qu'un Canada fédéral qui ne songe qu'à servir les intérêts de l'Ouest pétrolier.
    Il est vrai que nos chefs sont présentement préoccupés par leur réélection et qu'ils ont tout intérêt à ne pas faire de vagues et à faire pattes douces avec le Fédéral...
    Jean-Jacques Nantel, ing.

  • Marius Morin Répondre

    10 juillet 2013

    QUI SONT LES RESPONSABLES?
    1. Qui a les compétences dans le domaine du transport ferroviaire au Québec comme au Canada? C’est le gouvernement fédéral, avec ses hauts fonctionnaires d’Environnement Canada, Industrie Canada, Transports Canada, Office national de la sécurité dans les transports ainsi que des députées et sénateurs.
    2. On peut prétendre que l’entreprise MM&A ait reçu du fédéral tous les droits et permis d’exploitation de cette voie ferrée adossée à des lois canadiennes quant :
    - à la compétence de ses opérateurs et de son personnel en général,
    - à l’entretien de la voie ferrée,
    - à la duré de son contrat,
    - à son tracé à travers les villes et villages,
    - à la maintenance de ses wagons, de ses locomotives, etc.
    3. Nous devons garder en tête que cette voie ferrée dessert, en plus, deux pays liés par un libre-échange : ALÉNA qui établit des normes unifiées de compétitivité et de rentabilité, de libre circulation des personnes et des produits financiers et commerciaux. Ces ententes enlèvent beaucoup de souveraineté aux États concernés (droits de douane et la protection de secteurs fragiles de l’économie et de la culture).
    4. La tragédie du Lac Mégantic est loin d’être terminée. Les municipalités, les villes et le gouvernement provincial n’ont pas un grand pouvoir pour changer les choses, puisque le transport ferroviaire de juridiction fédérale. Nous en avons pour une dizaine d’année d’imbroglios judiciaires qui vont relayer en toile de fond la gravité des blessures personnelles et sociales (la perte d’êtres chers et du cœur vital de leur ville), et l’indemnisation des victimes du Lac Mégantic qui n’est pas prête d’être décidée et effective.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    Il est quand même évident que la réglementation sur le transport des produits dangereux que ce soit sur le train ou sur camion est totalement laxiste, on voit des choses absolument surréaliste et incompréhensible. La vrai qustion c'est pourquoi ces convois extrêmement dangereux peuvent circuler ainsi sans aucune surveillance, c'est lamentable et les gouvernement s'il n'est pas coupable est absolument responsable de cette tragédie

    Harcèlement moral

    toute les information importantes et utile pour lutter contre le harcèlement moral se trouve sur le site harcelementmoral.info

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    Étant donnée la nature hautement inflammable du convoi, dans les circonstances, on aurait dû avoir fait le maximum pour assurer la sécurité :
    - garer le train sur une voie autre qu’une voie principale ;
    - ne laisser aucun train de tête en marche.
    Il y a un dénivelé de 160 mètres entre Nantes et Lac-Mégantic, c’est une raison de plus pour ne prendre aucun risque et prendre rapidement les bonnes décisions.
    Nous savons qu’il y a eu incendie dans le train à Nantes, que les pompiers sont intervenus. Et à mon sens, assurément que les supérieurs associés au conducteur du train ont été informés de la situation. Cet incendie en raison de la nature hautement inflammable du convoi aurait dû amener les décideurs à faire le maximum pour assurer la sécurité.
    À mon sens, il y a eu vice de procédures et vice décisionnel.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    Hélas! Cette tragédie au Lac-Mégantic renforcera la position de ceux désirant ce pipeline entre l’Alberta et le Québec! On ne pourra jamais le prouver, mais on peut poser la question : pourrait-il s’agir d’un acte opportuniste de terrorisme bien orchestré dans le but de favoriser le projet de pipeline. Si cela s’avérait, sans qu’on puisse le prouver d’aucune manière, il se pourrait qu’on ait désiré créer une catastrophe, mais pas nécessairement celle du Lac-Mégantic, dans le but précis de moduler l’opinion publique en faveur du pipeline! Je déteste nourrir cette pensée ici, mais on doit regarder tout les scénarios possibles!
    —————
    En passant, s’il y avait eu deux chauffeurs de trains comme c’était le cas auparavant, cette tragédie aurait possiblement été évitée! Hélas, le fédéral a autorisé qu’on réduise l’effectif à un seul conducteur. Alors, pendant qu’un des conducteurs aurait pu vérifier l’état des wagons, l’autre aurait pu assurer la sécurité dans le train de tête.

  • Archives de Vigile Répondre

    10 juillet 2013

    Que les victimes innocentes de la cupidité des pétrolières reposent en paix.
    Notre devoir collectif consiste à faire en sorte qu'elles ne soient pas mortes en vain.
    La dépendance québécoise au pétrole et le fait que cela coûte au PIB la somme de 14 milliards de dollars par année en importations rendent le débat difficile.
    Le dossier de ces importations n'est pas clair, soit par navire, ou par l'oléoduc Portland Montréal. Comment cela se faisait-il quand Montréal comptait en 1960 six ou sept raffineries, toutes disparues sauf une: Imperial Oil (Esso-Exxon), Texaco, British American Oil (BA), Sunoco, BP, Shell, et la survivante, passée de Pétrofina (Fina) à Petro-Canada à Suncor. Montréal-Est est passé de un million+ de barils-jours à un piètre 187,000.
    Même au faite de leur production les raffineries québécoises étaient interdites de fournir l'Ontario par l'inique ligne Borden qui voulait favoriser la création du complexe de raffineries de Sarnia en Ontario. Et en même temps, on permettait à la raffinerie Irving de St-John au Nouveau- Brunswick de vendre de l'essence au Québec.
    Mais je sais que tout cela vous est connu. J'ajouterai une opinion découlant de mon expérience en commerce international.
    Cherchez le propriétaire de ce sale pétrole de schiste qui a tué des québécois.
    Une vente intenationale CAF (Coût-Assurance-Fret) est faite d'habitude sur une base de lettre de crédit irrévocable émise par la banque de l'acheteur (Irving à St-Johns N-B) au bénifice du fournisseur (pétrolière au Dakota).
    C'est généralement le fournisseur (Dakota) qui choisit le transporteur à moins de demande autre par l'acheteur (Irving).
    Qui a choisi des wagons citernes de qualité inférieure pour un si long voyage?
    Quelle a été la chaine des compagnies ferroviaires depuis le Dakota du Nord, sachant qu'au Québec, avant MMA, c'était CP rail?
    C'était d'ailleurs le Canadien Pacifique, maintenant de Calgary, qui avait vendu une ligne jugée désuète à MMA !!!! Ligne qui passe par l'État du Maine et est donc sujette aux règlements fédéraux américains.
    Combien de milieux fragiles, villes, villages, rivières et lacs ce convoi funeste a dû traverser depuis son départ avant de venir ici faucher des vies et polluer l'environnement?
    Quelle est la responsabilité des gouvernements aussi bien américain que canadien?
    Qui est responsable de quoi?
    Beau casse-tête légal et politique pour Washington, Ottawa et Québec.
    Voici quelques liens internet utiles:
    MMA.gif
    voies du Québec.gif
    Can.Pacifique.gif
    transcontinental.jpg

  • Ouhgo (Hugues) St-Pierre Répondre

    10 juillet 2013

    Citation cruciale: "...il n’y a qu’à voir la précipitation indécente avec laquelle, avant même que les dernières flammes du brasier n’aient encore été éteintes, le lobby des pipelines s’empressait déjà de prêcher la « supériorité » de ce mode de transport au plan de la sécurité, une affirmation éminemment discutable, et d’ailleurs fortement contestée ."
    Nous ne sommes pas assez nombreux, ici, sur Vigile, pour contredire sans relâche cette agression continue de la voix des pipelines qui répète une liste quasi exhaustive des sources d'énergie renouvelable pour en fausser honteusement la faisabilité à moyen terme. C'est la maxime du politiciens: mentez, mentez, il en restera toujours quelque chose!
    En aparté, M. Le Hir, ressort-il de ce "pouvoir déclaratoire" que la mission des voies ferrées, prévue pour le transport des citoyens, soit passée comme par magie au transport effréné du pétrole? (sans modifier l'infrastructure)

  • Jean Lespérance Répondre

    10 juillet 2013

    Il y a de l'hypocrisie dans l'air. On se déresponsabilise dans tout. Juste pour transporter une maison mobile, on oblige des assistants routiers, une camionnette à l'avant avec phares d'urgence allumés et une autre en arrière aussi bien visible. Évidemment, cela augmente le prix de la maison mobile, mais pour le pétrole, pour abaisser son coût, on se croit obligé d'aller au delà de ce qui est raisonnable. Ici, on ne parle pas seulement d'un seul wagon de pétrole, mais quand il y en a 80, c'est inconcevable de laisser une seule personne en charge d'un matériel aussi dangereux.
    Tout de suite, sans attendre une enquête, la première chose qu'on doit faire de toute urgence est d'exiger d'assigner un minimum de 2 personnes pour tout convoi ferroviaire qui transporte des marchandises dangereuses ou pas. Et naturellement des lois punitives extrêmement sévères pouvant aller jusqu'à 10 ans de prison si on fait fi des exigences minimales.

    Une question très importante que je me pose: est-ce qu'on a permis de n'assigner qu'une seule personne à la MMA en échange d'une contribution politique? Tout abaissement des normes de sécurité doit se faire avec l'approbation d'un comité où siègent des membres de l'opposition.
    Et pas seulement le ministre des transports qui doit être interpellé, mais le ministre de la sécurité publique aussi. Fin de la récréation à Ottawa et vite au boulot. Un sérieux examen de conscience doit être fait et vite.

  • Luc Bertrand Répondre

    10 juillet 2013

    C'est une excellente analyse de la situation, monsieur Le Hir, d'autant plus que vous êtes très bien placé pour la faire, avec votre expérience de l'industrie pétrolière et du gouvernement.
    Malheureusement, il faut toujours une catastrophe et des morts pour forcer nos décideurs publics à considérer les impacts sur les gens, l'environnement et l'économie de leurs choix. Mais l'accident de Lac-Mégantic tombe à pic pour rappeler à Pauline Marois la nécessité pour le Québec de favoriser le développement d'autres formes d'énergie dont nous sommes bien pourvus, plutôt que de d'emboîter le pas avec l'Alberta pour lui permettre de vendre le pétrole issu des sables bitumineux en passant sur notre territoire.
    Si ce n'était de la situation de gouvernement minoritaire et de l'absence de mandat pour enclencher le processus vers l'indépendance, le Québec aurait une belle occasion de poser un "geste de rupture" avec Ottawa en assumant lui-même les responsabilités fédérales en matière de transport ferroviaire.
    La réalité est cependant que le Parti québécois est handicapé par le boulet que constitue Pauline Marois et sa bande d'arrivistes bien heureux de leur pouvoir provincial, fusse-t-il amoindri sinon annulé par le braquage systématique des libéraux et caquistes. Les sondages sont trop défavorables pour que "notre" première ministre n'ose se tenir debout devant Ottawa, préférant sans doute s'accrocher un peu plus longtemps au pouvoir, quitte à ne rien changer au fond du problème, plutôt que de risquer une défaite en faisant preuve de détermination.