Je comptais revenir ces jours-ci sur les perspectives de l’industrie du pétrole, mais j’étais loin de m’attendre que j’aurais à le faire dans un contexte aussi dramatique que celui de la catastrophe du Lac-Mégantic.
En effet, il faut bien comprendre que cet événement ne prend tout son sens que dans le contexte nord-américain du pétrole, et s’il s’en trouvait parmi vous à avoir le moindre doute à ce sujet, il n’y a qu’à voir la précipitation indécente avec laquelle, avant même que les dernières flammes du brasier n’aient encore été éteintes, le lobby des pipelines s’empressait déjà de prêcher la « supériorité » de ce mode de transport au plan de la sécurité, une affirmation éminemment discutable, et d’ailleurs fortement contestée .
De fait, rares sont les événements qui parviennent à soulever autant de questions aussi graves et aussi lourdes de conséquences.
Pensez-y ! En amont même de l’accident se pose la question de la suffisance des normes fédérales pour encadrer le transport ferroviaire de produits pétroliers en regard :
-* 1. des capacités, de l’état, et de la conformité de la voie ferrée
-* 2. des capacités, de l’état et de la conformité du matériel roulant (locomotives, wagons. citernes, freins)
-* 3. de l’adéquation et de la suffisance des normes et procédures de sécurité
-* 4. de la conformité aux normes et procédures de sécurité.
La simple énumération de ces facteurs nous permet déjà de pointer du doigt de sérieuses lacunes qui mettent en relief la responsabilité du gouvernement fédéral tant au plan de la gouvernance politique que de l’administration publique. Et ces lacunes sont si graves qu’elles posent très crûment et d’une manière sans précédent la question de la capacité du gouvernement fédéral à s’acquitter des responsabilités qui sont les siennes du fait de sa compétence en matière de transport interprovincial tel que le prévoit l’article 92 (10) a) de la Constitution.
Pour avoir oeuvré dans l’industrie pétrolière pendant quelques années, et y avoir exercé des fonctions de direction, j’ai suivi une formation spéciale pour l’identification des risques et la gestion des situations d’urgence, et j’ai même coordonné, à titre de directeur des affaires corporatives pour l’Est du Canada de Texaco en 1986, l’évacuation d’une partie du centre-ville de Halifax à la suite d’une fuite majeure de pétrole d’une de nos installations, de son infiltration dans les sous-sols environnants, et de l’important risque d’explosion qui en résultait.
Je sais donc que tout plan d’urgence commence par l’identification et l’analyse de tous les risques potentiels qu’on évalue en fonction de leur gravité, du degré d’urgence avec lequel il faudrait les traiter, de leurs répercussions potentielles et de la probabilité qu’ils surviennent. On met ensuite en place les dispositifs nécessaires pour éliminer ou minimiser l’ampleur et la portée des risques identifiés.
Il est dès lors facile de comprendre que les normes et les procédures en place tant au niveau des autorités fédérales que de l’entreprise exploitante démontrent clairement l’absence totale d’une telle planification, car la voie aurait été en bon état, jamais le train n’aurait été laissé sans surveillance, les citernes auraient été conformes aux normes pour le transport de produits pétroliers, le train n’aurait pas été arrêté sur la voie principale en haut d’une pente, les systèmes de freinage n’auraient pas lâché, etc., etc.
La perte de vies humaines dans les circonstances que l’on connaît est évidemment un facteur aggravant, et ne serait-ce de l’immunité dont jouissent les agents de la Couronne, la question de la responsabilité personnelle de ceux-ci se poserait très clairement, encore qu’on puisse se demander si, à la suite de l’affaire de la lieutenant-gouverneur Lise Thibault, des accusations criminelles ne pourraient pas malgré tout être portées contre eux, à fortiori lorsqu’on apprend que « Le propriétaire du train de la mort avait ses entrées à Ottawa » et que son « entreprise a fait pas moins de neuf campagnes de lobbying auprès d’élus et de décideurs fédéraux » donnant lieu « à des dizaines de rencontres » par l’entremise de l’avocat Henry S. Brown du réputé cabinet Gowlings d’Ottawa.
On voit d’ici l’effet que produirait la mise en accusation du ministre fédéral des Transports actuel et/ou de ses prédécesseurs, ou de députés et de hauts fonctionnaires à la retraite ou encore en fonction.
Car, la Sûreté du Québec l’a clairement indiqué, cette affaire est maintenant traitée comme une affaire criminelle. Négligence criminelle, méfait ou acte terroriste, ça reste à déterminer. Et si j’évoque la possibilité d’un méfait ou d’un acte terroriste, c’est qu’on ne peut l’exclure après cette déclaration du président de la Montreal, Maine & Atlantic Railway rapportée dans The Gazette aujourd’hui qui prétend détenir des preuves d’actes malfaisants commis par des auteurs inconnus.
La possible commission d’actes criminels a pour effet de figer la situation entre les mains policières, en l’occurrence la Sûreté du Québec, jusqu’à ce que l’enquête soit terminée, ce qui pose la question des délais avant le déplacement des wagons du convoi hors de la scène du crime et leur acheminement à leur destination finale ou leur déroutement vers une autre destination, alors que le train de la mort deviendra le train de la honte.
Se pose également toute la question de la réouverture de la voie et de l’établissement d’une voie de contournement, de l’acceptabilité sociale du maintien de cette voie en activité pour y faire essentiellement du transport de produits pétroliers, et de la continuation d’une activité mettant en péril des vies humaines de Québécois pour satisfaire des besoins énergétiques autres que les leurs.
Encore une fois, le simple énoncé de ces problématiques nous permet de comprendre que, dans un contexte où le gouvernement fédéral vient de démontrer qu’on ne peut lui faire confiance pour garantir la sécurité du transport ferroviaire interprovincial et son innocuité pour les populations riveraines, son autorité politique sera virtuellement nulle, et il ne sera pas en mesure d’exercer sa compétence constitutionnelle.
Dans l’immédiat, on voit très mal comment il parviendra à rétablir la circulation ferroviaire sur la ligne, tant cette reprise des activités va soulever de problèmes de responsabilité juridique, et tant vont s’enchevêtrer à travers ceux-ci les compétences des divers paliers de gouvernement, fédéral, provincial et municipal dans des domaines comme le transport, la sécurité publique, l’administration de la justice, l’environnement, le zonage, l’indemnisation des victimes, dans un contexte où les tensions ne vont faire que croître au fur et à mesure que les faits et l’étendue des dommages seront mieux connus.
S’il lui prenait la fantaisie d’agir seul, le gouvernement fédéral serait obligé d’exercer le pouvoir déclaratoire que lui réserve l’article 92 (10) c) de la Constitution, [dont certains constitutionnalistes prétendent qu’il serait tombé en désuétude après 1961, faute de légitimité->]
« b. Pouvoir déclaratoire
Prévu dans les constitutions de plusieurs pays fédéraux, le mécanisme constitutionnel du « pouvoir déclaratoire » implique la faculté pour un parlement fédéral de modifier de son propre chef, au détriment des constituantes de la fédération et sans leur consentement, la sphère de sa compétence législative en l'étendant aux « travaux » qu'il déclare être à l'avantage général de la fédération. Au Canada, son libellé à l'article 92 (10) c) de la Loi constitutionnelle de 1867 autorise de telles déclarations discrétionnaires.
Avant que ce pouvoir ne tombe en désuétude après 1961 faute de légitimité, le Parlement a proclamé 470 de ces déclarations. visant non seulement des chemins de fer, des routes, et autres moyens de transport intraprovincial, mais les tramways de Montréal, Québec et Ottawa, des réseaux d'autobus locaux, des hôtels, restaurants et théâtres, des entreprises de commerce du bois, d'élevage des bestiaux, de construction, des usines de fabrication d'air liquide, de produits chimiques, des raffineries de métaux, des aqueducs, des parcs, sans parler des Chutes Montmorency : faut-il insister davantage sur les effets de ce mécanisme, dont les tribunaux ont été complices, se refusant à contrôler la discrétion du Parlement ? »
Comme dit l’autre, ce ne serait pas évident. Il faudrait à tout le moins que le gouvernement fédéral mette à niveau ses normes et ses procédures pour les voies, le matériel roulant et les opérations, ce qui prendrait un temps considérable et risquerait de rendre toute exploitation non rentable.
Et les problèmes ne s’arrêtent pas là, tant s’en faut. En effet, cette ligne de transport sert au commerce international entre les États-Unis et le Canada, et vu le caractère stratégique des échanges de pétrole entre les deux pays, l’interruption temporaire, sans même parler d’une interruption définitive, du transit entre les deux pays par cette voie ferrée va avoir des répercussions politiques et économiques, ALÉNA oblige, dont nous n’avons pas fini d’entendre parler.
Enfin, le gouvernement du Québec vient de lancer une initiative de consultation publique sur sa politique énergétique. Il serait imprudent de croire que les images hallucinantes de la tragédie du Lac Mégantic ne viendront pas se tramer en toile de fond sur cet exercice. Le Québec a encore besoin de pétrole, c’est vrai, mais il est un des rares pays en mesure de réduire substantiellement la part des énergies fossiles dans son bilan énergétique.
Au vu des risques que présente l’utilisation de cette énergie tant sur le plan de la sécurité publique que sur celui de l’environnement, mis en relief de façon aussi spectaculaire à Lac Mégantic la semaine dernière, quelles mesures doit-il prendre pour se libérer de son emprise ?