Le tragique accident ferroviaire de Lac-Mégantic a mis en lumière les problèmes de sécurité liés au transport de matières dangereuses par rail au Canada, que ce soit par la compagnie Montreal, Maine and Atlantic ou par toute autre compagnie. Il ne faut pas que l’événement du 6 juillet soit sans lendemain.
Dans le cas de la MMA, on pouvait croire inévitable une catastrophe, vu l’état de son réseau de voies ferrées et du fait qu’il s’agit d’une entreprise qui mérite bien le qualificatif de « compagnie broche à foin ».
Toutes les sociétés ferroviaires ne sont pas des MMA. Néanmoins, il n’y a pas de risque zéro, ne serait-ce que parce que les réseaux de voies ferrées sont immenses. Celui de la MMA est 810 km. Ceux du CP et du CN sont respectivement de 23 500 km et de 30 000 km. Ils connaissent régulièrement des incidents. En mars, le CP a connu le déraillement de 14 wagons de pétrole au Minnesota. Retenons aussi que sur ces voies transitent quantité de produits dangereux. Au deuxième trimestre, on a compté 86 000 wagons de produits pétroliers et 154 000 wagons de produits chimiques.
La sécurité ferroviaire ne cesse de s’améliorer et le nombre d’accidents diminue, assurent les transporteurs. Par contre, le transport du pétrole brut est en croissance en raison de la sous-capacité des réseaux de pipelines. Chaque accident recèle un potentiel de catastrophe écologique et humaine.
L’accident de Lac-Mégantic met une pression sur les gouvernements pour resserrer les politiques de sécurité. Il ne faudrait pas que 50 personnes soient mortes en vain. Après la catastrophe de l’Exxon Valdez, qui avait déversé 41 millions de litres de pétrole sur les côtes de l’Alaska en 1989, les États-Unis avaient imposé de normes plus sévères au transport de pétrole dans leurs eaux. Aujourd’hui, tous les navires pétroliers sont à double coque. Il devrait en être ainsi pour le transport de pétrole par chemin de fer. L’utilisation des wagons DOT-111 de première génération ne devrait plus être permise à moins de les renforcer aux extrémités par des boucliers, comme recommandé par les experts.
Davantage de sécurité veut dire coûts additionnels et rentabilité réduite pour les entreprises qui, dans plusieurs domaines, ont convaincu le gouvernement fédéral de se limiter à un rôle réglementaire et de leur faire confiance pour le reste. Cela n’a pas eu que des résultats toujours heureux, tant s’en faut ! Souvenons-nous du cas de l’abattoir de XL Foods en Alberta, fermé pendant des semaines après qu’eut été décelée la présence de la bactérie E. coli. La négligence de l’Agence canadienne des aliments dans ses inspections avait été mise en cause. Il faut revenir à une approche impérative en matière de sécurité. Dans le cas du transport ferroviaire de matières dangereuses, toutes les normes doivent être revues et soumises à un examen public par les parlementaires.

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