En 1999, après de longues réflexions, le groupe Volvo a vendu sa division automobile à Ford Motor Company (1). Bien que de philosophie commerciale tout à fait différente, Ford a toutefois eu la bonne idée de maintenir le siège social de la compagnie à Göteborg, en Suède, conservant du même coup une grande partie de sa main-d’œuvre très qualifiée et de son expertise, ses liens avec les milieux d’enseignement et de recherche ainsi que les gouvernements. Toutefois, un peu moins de 10 ans plus tard, après une chute spectaculaire des ventes aux États-Unis, une dilution accélérée de son image de marque et des milliers d’emplois perdus, Volvo Cars est de nouveau mis en vente: Ford annonce qu’elle se départira probablement de sa marque suédoise dans ses tentatives d’obtenir un secours financier immédiat de Washington.
L’annonce de la vente de Volvo Cars n’est pas une surprise en Suède puisque les rumeurs à cet effet couraient depuis plusieurs mois. Parmi les acheteurs possibles, on pense à certains autres manufacturiers automobile, au groupe Volvo mais également à l’État suédois. Celui-ci est dirigé par une coalition centre-droite depuis 2006 avec à sa tête Fredrik Reinfeldt. De vision néolibérale, la suggestion de nationaliser Volvo Cars va à l’encontre des actions passées de cette coalition, qui s’est d’ailleurs rendue très peu populaire lorsqu’elle a vendu la société d’État Absolut à Pernod (2) au printemps dernier. De l’avis du Premier ministre Reinfeldt : "We believe that the state has another role to play: to provide regulations and legislation, and not be an actor in the marketplace itself." (3) La position officielle de la coalition de droite est donc à l’effet d’aider la situation dramatique de Volvo Cars (ce qui est également la position du groupe Volvo) mais pas à le nationaliser.
Pour la coalition de gauche, dirigée par les sociaux-démocrates de Mona Sahlin (qui seraient éternellement au pouvoir si le système politique était semblable à celui du Québec (4)), c’est une philosophie tout à fait différente: inquiète de l’inaction du gouvernement de droite, celle-ci prône une approche proactive suggérant que l’État achète Volvo Cars (probablement bien en-deçà de son coût de vente actuel de 6 milliards $ US) (5), du moins de façon temporaire, et ce, afin de sauver des dizaines de milliers d’emplois tant directs qu’indirects (6). Selon un sondage récent, cette vision est également celle de 70 % de la population suédoise (7), dans un contexte où 30 % des automobiles achetées en Suède sont de fabrication suédoise (Volvo ou Saab) (8). Si on peut comprendre l’impact économique et identitaire de la faillite de Volvo Cars directement pour le peuple suédois (9), celui-ci risque également d’être majeur si l’entreprise était vendue à rabais à un constructeur étranger peu conscient des enjeux identitaires liés au manufacturier, dans un contexte où Volvo est le symbole même de la Suède (avec IKEA). Ford s’est d’ailleurs bien gardé de «fordiser» la marque suédoise; malgré cela, la perte de branding de cette dernière est déjà suffisamment éloquente pour engendrer des inquiétudes à ce sujet pour l’avenir.
Pourquoi la crise identitaire suédoise liée à l’industrie est-elle intéressante pour le Québec? Parce qu’à l’instar de la coalition de droite de Reinfeldt, des lobbys de droite comme l’Institut économique de Montréal ou l’ADQ proposent également de vendre notre joyau de la couronne, Hydro-Québec, à petites ou grandes bouchées. Non seulement la couleuvre est grosse et les Québécoises et Québécoises sont très majoritairement contre une telle initiative, mais la situation actuelle en Suède fait ressortir deux éléments-clés qui devraient décourager ce type de vision contreproductive des néolibéraux: une croissance de notre vulnérabilité nationale et l’impact d’une perte d’identité sur la compétitivité du Québec.
L’exemple de Volvo Cars démontre bien la vulnérabilité croissance d’une nation liée aux caprices du secteur privé pour une grande partie de son économie mais également les risques liés à l’affaiblissement de son identité. Peut-on nier qu’il y aurait affaiblissement de l’identité nationale si Toyota achetait Volvo ou si General Electric achetait Hydro-Québec? Et si McDonald devenait chinois? Comment défendrait-on alors l’expertise nationale spécifique liée à ces secteurs? La question est primordiale pour de petites nations très bien définies comme la Suède ou le Québec, d’autant que la compétitivité d’une entreprise multinationale est étroitement liée à son berceau: «There is a general consensus that the home environment has an important impact on the operations and competitiveness of firms and industries... (10)”
En renforçant les piliers économiques étroitement associés à l’identité nationale tels que Volvo Cars ou Hydro-Québec, on renforce du même coup la cohésion sociale et le branding des sociétés à qui ils appartiennent, rendant ces dernières plus compétitives parce que distinctives. Je suis convaincue que le sauvetage de Volvo Cars, de ses emplois et de son identité passe par l’innovation sociale et organisationnelle de la Suède, dans un monde financier mondial qui démontre de plus en plus la faillite de la machine néolibérale poussée à outrance. Dans la même veine, je crois que le Québec devrait tout à la fois défendre jalousement l’intégrité d’Hydro-Québec comme notre « joyau de la couronne » intouchable, tout en nationalisant et en décentralisant publiquement les diverses sources d’énergie renouvelables qu’elle commence à développer. Le Québec renforcerait ainsi son autonomie énergétique dans un contexte où l’énergie devient littéralement le nerf de la guerre et, ce faisant, il créerait emplois et expertise qui profiterait de façon globale à la société québécoise, tant à Montréal qu’en région. À l’image de la Suède qui s’est donnée en 2006 le pari d’être sans pétrole en 2020 (11) et dont les pourcentages d’énergie renouvelables font l’envie de bien d’autres pays, cette protection des atouts de la société québécoise est beaucoup plus garante de stabilité et de croissance que la vente totale ou partielle de nos actifs énergétiques au privé.
Kim Cornelissen
Consultante en développement régional et international
L’auteure est détentrice d’une maîtrise en études urbaines, École des Sciences de la Gestion de l’UQAM. Le sujet de son mémoire était la pertinence des partenariats public-privé entre la ville et la grande industrie. Son étude de cas portait le partenariat entre Volvo et la ville suédoise de Göteborg pour le développement du biogaz comme biocarburant.

***
(1) http://www.sweden.se/templates/cs/FactSheet____15592.aspx
(2) http://afp.google.com/article/ALeqM5gwW1iITax3zJ9aIh9xS8klStdi0A
(3) « Nous croyons que l’État a un autre rôle à jouer : celui de faire des règlements et des lois et non d’intervenir directement dans le marché. » http://www.independent.co.uk/news/business/news/drinks-giants-target-absolut-as-swedish-voters-ponder-state-selloff-413463.html
(4) Voir l’article [La droite québécoise fait erreur en s’attaquant au modèle suédois interventionniste->9498], du 10 octobre 2007
(5) http://www.thelocal.se/16138/20081204/
(6) http://www.thelocal.se/16068/20081202/
(7) idem
(8) http://www.sweden.se/templates/cs/FactSheet____15592.aspx
(9) Propriété de GM Motors, Saab sera probablement mis en vente également.
(10) «Il existe un consensus général à l’effet que l’environnement local a un impact important sur les opérations et la compétitivité des entreprises et industries...” Sölvell, Örjan, Ivo Zander, et Michael E. Porter. 1999. Advantage Sweden. Göteborg, Norstedts Juridik. Page 11.
(11) http://www.fedre.org/documents/Oil%20free%20Sweden.pdf