Dans un article paru sur le site de LaPresseAffaires.com le 7 novembre, le journaliste Olivier Bourque a posé la question suivante : y a-t-il un Bombardier « bashing »? Le journaliste avance certains éléments qui seraient de nature à engendre ce Bombardier « bashing » et parmi ceux-ci, l’épineuse question des subventions accordées par les différents gouvernements. Ainsi, pour les détracteurs de la compagnie, celle-ci n’aurait jamais pu devenir le troisième constructeur d’aéronefs civils au monde si elle n’avait pu profiter de généreuses subventions.


Cet argument résiste-t-il à l’épreuve des faits? Est-ce que Bombardier aéronautique pourrait tirer son épingle du jeu sans l’aide des subventions? La réponse à cette question est clairement négative. Mais encore faut-il souligner que la réponse à cette question serait la même à l’égard des autres constructeurs d’aéronefs que sont Boeing, Airbus, Embraer ou Sukhoi.
La problématique des subventions accordées à l’industrie aéronautique a fait les manchettes au Canada et au Brésil ces dernières années avec le litige devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC) entre le Canada et le Brésil. Souvenons-nous simplement de la réaction des radios Brésiliennes qui avaient décidé de boycotter Céline Dion et les autres artistes canadiens afin de protester contre les subventions accordées à Bombardier! Or, cette question des subventions à l’industrie aéronautique devrait à nouveau faire la une des médias dans les prochaines semaines alors que l’OMC rendra une première décision concernant les subventions accordées par la Communauté européenne ainsi que la France, l’Espagne, le Royaume-Uni ainsi que l’Allemagne à la compagnie Airbus. Ces subventions concernent notamment le A380. Selon des responsables de Boeing, le développement du A380 n’aurait tout simplement pas été possible sans subventions publiques.
Mais comment expliquer que tous les constructeurs d’aéronefs civils, sans exception, soient autant subventionnés? Jean Pierson, un ancien président d’Airbus à qui on avait posé cette question, avait répondu que c’est parce que le futur des États-Unis et de l’Europe repose dans l’aéronautique, dans l’informatique et dans la haute technologie plutôt que dans le pop-corn. Bien qu’anecdotique à première vue, cette réponse de Pierson illustre le fait que les gouvernements ont un intérêt direct évident à investir dans leur industrie aéronautique mais surtout, à s’assurer qu’elle puisse être compétitive sur la scène internationale.
Les différents gouvernements s’intéressent donc à l’industrie aéronautique pour plusieurs raisons qui sont tant économiques, idéologiques que géopolitiques. D’un point de vue économique, on peut penser aux emplois directs et indirects générés. Peut-on imaginer quelles seraient les conséquences économiques pour le Québec si Bombardier et toute l’industrie aéronautique québécoise devaient disparaître demain? Les constructeurs d’aéronefs jouent également un rôle important au niveau de la balance commerciale puisque ce sont des produits destinés essentiellement à l’exportation.
Au niveau idéologique, Airbus est un symbole important de la construction européenne alors qu’Embraer est un symbole d’espoir pour le Brésil d’accéder au rang des pays développés. D’un point de vue géopolitique, Boeing est le seul fournisseur du Pentagone, avec Lockheed-Martin, à être présent dans l’aéronautique. Or, si Boeing devait faire faillite ou disparaître, c’est directement la sécurité des États-Unis qui s’en trouverait affaiblie.
Une autre série de facteurs, cette fois liés directement à l’industrie aéronautique, permet également d’expliquer cette propension des constructeurs d’aéronefs à recourir à des aides publiques. Par exemple, le coût de développement de nouveaux modèles d’aéronefs en mesure de répondre aux nouvelles nécessités du marché (des aéronefs plus soucieux de l’environnement, moins bruyants, moins énergivores, etc.) est énorme et se compte en milliards de dollars. De plus, il peut prendre au-delà de dix ans avant qu’un programme n’atteigne simplement le point de rentabilité. Le risque d’échec commercial est donc énorme et quelques exemples viennent en témoigner. La compagnie Boeing a connu une crise majeure , frôlant même la banqueroute au début des années 70 à cause des coûts énormes engendrés par le lancement du B747 et de la dépression qui sévissait. L’échec commercial du Lockheed L-1011 a obligé, au début des années 80, Lockheed à se retirer du marché des aéronefs civils. Récemment, les retards du A380 ont obligé Airbus à une restructuration profonde par la biais du plan Power 8.
Deux conclusions s’imposent donc. Premièrement, les gouvernements ont intérêt à s’assurer que leur industrie aéronautique respective puisse être compétitive et survive dans ce marché très compétitif. Deuxièmement, les différents facteurs liés directement à cette branche du commerce font en sorte que sans aides extérieures, les constructeurs d’aéronefs seraient très hésitants à s’engager dans le développement de nouveaux modèles plus modernes. Or, c’est essentiellement par le biais des subventions que les gouvernements interviendront et celles-ci pourront prendre les formes les plus diverses que le permet l’imagination.
En l’occurrence, il ne s’agit pas tant de porter un jugement sur le bienfait des subventions dans l’économie, mais plutôt d’en arriver au constat qu’elles font partie intégrante du paysage de l’industrie aéronautique. Toutefois, ça ne signifie aucunement qu’elles peuvent être accordées à tout vent par les gouvernements. En fait, le problème avec les subventions provient surtout du fait que les différents instruments juridiques internationaux qui régissent la légalité de celles-ci ne tiennent pas compte des particularités propres au commerce des aéronefs civils. C’est ce que l’affaire Bombardier –Embraer devant l’OMC a démontré et que l’affaire Airbus-Boeing démontrera très prochainement.
Certes, il y a eu des tentatives par le passé d’en arriver à un accord sectoriel, mais pour des raisons tant juridiques que politiques, elles n’ont pu aboutir. Il est toutefois de plus en plus urgent que les différents pays concernés en arrivent à un accord satisfaisant sur la question très précise des subventions accordées aux constructeurs d’aéronefs civils. Un tel accord viendrait ainsi préciser dans quelles circonstances et de quelles façons les gouvernements pourraient soutenir l’industrie aéronautique.
En conclusion, il faut retenir que Bombardier n’est pas plus subventionné que ses concurrents. En fait, Bombardier est probablement moins subventionné que certaines compagnies comme le russe Sukhoi ou l’industrie aéronautique chinoise. Mais avant d’utiliser la question des subventions pour s’adonner au Bombardier « bashing », encore faut-il examiner le contexte propre à ce secteur très particulier de l’industrie et surtout, son importance pour le Québec mais également le Canada!
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Simon Turmel
Avocat et auteur d’un mémoire de Master à l’Université Montesquieu-Bordeaux IV portant sur la question des subventions accordées à l’industrie aéronautique.
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