Le Grand Prix du Canada et sa cohorte de Formule 1 ont plié bagage il y a une semaine. Événement fort médiatisé, ce grand rodéo représente une sorte d'apologie du moteur à explosion. Et, même si le XXe siècle est déjà derrière nous, l'automobile règne toujours sans partage en Amérique du Nord. Pourtant, Européens et Asiatiques ont resserré depuis longtemps leurs mesures de contrôle sur les émissions de CO2 des bagnoles. Pourquoi sommes-nous toujours à la traîne ?

Une situation critique

Dès qu'un journaliste ou qu'un chroniqueur ose remettre en question le prestige de l'automobile... il se fait vertement tancé par certains « meneurs de claque » du web. On l'accuse d'être un rejeton de la « gauche du Plateau » ou d'« être un frustré » qui aimerait bien posséder une belle Ferrari rouge vif.

Pas besoin de nous faire un dessin pour comprendre l'équivoque qui aura entouré les nouvelles politiques de gestion du trafic misent de l'avant par l'équipe du Maire Ferrandez sur le Plateau Mont-Royal. L'édile s'est fait tirer les oreilles - par l'opinion publique et les médias - suite à l'adoption d'une flopée de mesures passablement contraignantes pour les automobilistes en transit et certains commerçants de la rue Mont-Royal. Malgré des objectifs nobles, cette figure de proue de Projet Montréal aura peut-être manqué de doigté au chapitre de leur application dans « la vraie vie ».

Toujours est-il que les arrondissements centraux ne peuvent plus faire les frais de l'augmentation continue d'un trafic de transit qui affecte la quiétude de leurs résidents, mais tout autant l'état des infrastructures locales et... d'une assiette budgétaire qui est réduite en peau de chagrin. Il faut dire que certaines voies artérielles servent de grands boulevards pour les banlieusards qui sont pressés de se rendre d'un point A à un point B, comme si les anciens quartiers de la métropole n'existaient plus.

Dommages collatéraux

La Direction de la santé publique de Montréal estime que le trafic routier est responsable d'un fort pourcentage d'accidents impliquant des piétons ou des cyclistes, tout cela sans oublier son incidence sur les maladies respiratoires ou cardiovasculaires. L'automobile « tue » littéralement dans les quartiers centraux, avec une espérance de vie qui est nettement en decà de celle qui est observée dans les quartiers périphériques.

Et, il n'y pas que les résidents du centre-ville qui font les frais de l'auto-solo: il n'y a qu'à voir l'interminable file d'attente sur la rue Sherbrooke - en direction du Pont Jacques Cartier - pour comprendre que les automobilistes subissent, eux-aussi, une part de stress proportionnelle aux embouteillages. Certaines études sur le trafic estimant qu'un déplacement - aux heures de pointe - des Basses Laurentides jusqu'à Longueuil, en passant par le centre-ville de Montréal, pourrait consommer près de trois heures de supplice !

Une culture de l'auto indéracinable

Si l'automobile est responsable d'une congestion qui rend le centre-ville impraticable et irrespirable, elle est aussi la cause de l'important déficit de la balance commerciale du Québec. C'est ce que pointe du doigt Daniel Breton, un environnementaliste à la couenne dure qui s'est joint au Parti Québécois le 20 janvier dernier en qualité de candidat potentiel pour les prochaines élections provinciales. Rejoint au téléphone, ce dernier ne décolère pas face au fait que « la pétrolière Shell soit le principal commanditaire du Grand Prix de Montréal, malgré qu'elle ait fermé son imposante raffinerie de l'est de la métropole ».

Celui qui a fondé l'organisme Maître chez Nous - 21e siècle, en 2005, aime à rappeler que René Lévesque et Jean Lesage furent des précurseurs lorsqu'ils ont mis en branle leur stratégie de nationalisation de l'hydroélectricité et que nous leur devons une fière chandelle au chapitre de notre autonomie énergétique. Toutefois, il souligne que, « malgré les acquis de la Révolution tranquille, le faible ratio de la population versus l'immense étendue de notre territoire aura aidé à mousser une culture de l'automobile qui semble indéracinable ».

Se tirer dans le pied

Mon interlocuteur estime que plusieurs grands projets du gouvernement Charest ont menacé sérieusement notre bilan environnemental et ont failli remettre en question les acquis de la nationalisation de nos ressources hydroélectriques. Ainsi, les ports méthaniers de Rabaska et de Gros Cacouna, sans oublier la centrale de gaz naturel du Suroît, constituaient des projets qui nous auraient ramenés en arrière, compromettant notre position de leader à l'échelle canadienne. Et, malgré un discours pro environnement, ce gouvernement a été pointé du doigt par le Commissaire au développement durable, Jean Cinq-Mars, lors de l'analyse du Plan de lutte aux changements climatiques pour les années 2006 - 2012.

Cette analyse révélait que l'administration Charest aura affecté 1,5 milliard de dollars pour la mise en place de ce fameux plan, mais qu'aucune mesure d'évaluation ne fut adoptée afin de juger de son efficacité. Par ailleurs, Breton affirme que la baisse des émissions de Gaz à effet de serre (GES) serait beaucoup plus associée à la crise économique de 2008, qu'aux réels impacts des programmes environnementaux de l'actuel gouvernement. En définitive, le gouvernement Charest aurait pratiqué une politique de laxisme en matière de protection de l'environnement et de mise aux normes des pratiques industrielles en cours.

L'industrie des hydrocarbures a le bras long

Le « tout-à-l'auto » ne fait pas sourciller que les environnementalistes, puisque plusieurs économistes réalisent qu'il y a un prix à payer pour notre absence de vision et de cohérence. Daniel Breton fait remarquer qu'« au niveau des importations d'hydrocarbures, ça nous coûte entre 13 et 18 milliards de dollars en importation par année. Il s'agit du principal facteur responsable de notre balance commerciale négative ».

Et il ne se gêne pas pour dénoncer ses adversaires libéraux, en rappelant que « l'an passé, au moment des discussions sur la fermeture anticipée de la raffinerie Shell, la ministre Nathalie Normandeau avait juré d'en évaluer les impacts sur la sécurité énergétique du Québec. Le gouvernement a même décidé de tenir une commission parlementaire sur la question, au début de 2011, et la ministre attendait la publication du rapport de cette instance pour prendre une décision finale. Fin juin 2011, elle autorisait la fermeture de la raffinerie Shell alors que le rapport n'avait toujours pas été rendu public ! ».

Des assistés sociaux corporatifs

Breton s'insurge contre la connivence qui s'est installée entre les grandes pétrolières et nos gouvernements. « Il faudrait prendre en considération les 1.4 milliard de subventions directes du gouvernement fédéral en faveur des industries pétrolières, sans oublier les crédits et baisses d'impôt consentis à ces mêmes entreprises. Pas surprenant, poursuit-il, que nos gouvernements subventionnent entièrement les pistes de courses de la Formule 1 et versent de généreuses ristournes à des promoteurs qui pratiquent un chantage éhonté prenant en otage la classe politique ». Et, de mettre le doigt sur le fait qu'« il est aberrant de présenter les courses de Formule 1 comme quelque chose de socialement acceptable, alors que ces bolides consomment autour de 75 litres de carburant au 100 km... ».

Changement de cap

Comme tout bon politicien, Daniel Breton se targue de faire partie d'une équipe qui possède, peut-être, des éléments de solution qui pourraient nous aider à solutionner l'impasse. Il affirme que « s'il est au pouvoir, le PQ mettra de l'avant une politique d'électrification massive des transports. Le but de cette politique sera de nous aider à atteindre une réelle indépendance énergétique vis-à-vis des énergies fossiles en tirant parti de projets québécois d'envergure. Ainsi, nous préconisons d'utiliser notre aluminium à bon marché pour fabriquer du matériel roulant qui nous permettra, enfin, de posséder un réseau de transport en commun de haut niveau. Il faut se poser des questions lorsque l'on réalise que la fabrication de l'aluminium - sous forme de lingots - représente toujours notre premier produit d'exportation », précise-t-il.

N'y allant pas par quatre chemins, le bouillant politicien rejoint notre position lorsqu'il affirme que « le Grand Prix du Canada est un évènement du XXe siècle qui est devenu ringard en bout de ligne ». Reste à voir si la classe politique échappera à sa propre ringardise, histoire de dépasser les habituels clivages et de prendre faits et causes pour de nouvelles orientations en matière de transport et de développement urbain.

LIEN: http://affairessansfrontieres.bwob.ca/blogue/exportations-une-bonne-nouvelle-qui-en-cache-une-mauvaise/