La Caisse de dépôt et placement du Québec risque de se trouver rapidement face à de potentiels conflits d’intérêts avec son projet relatif aux infrastructures. Il est permis de s’interroger sur la façon dont elle va gérer ces situations. Le premier ministre Couillard a promis de ne pas intervenir dans les décisions de la Caisse, mais on peut s’interroger sur la validité de cette promesse lorsque viendra le moment d’octroyer des contrats importants qui auront un impact sur le développement de l’économie du Québec. Voici deux exemples de situations potentiellement conflictuelles.

Les deux premiers projets de CDPQ-Infra, la nouvelle filiale qui gérera l’activité infrastructures de la Caisse, sont deux projets ferroviaires : le SLR du pont Champlain et le Train de l’Ouest. Les deux premières questions qui viennent à l’esprit sont : qui fournira le matériel roulant ? Ces trains seront-ils fabriqués au Québec ?

Il se trouve que le plus grand fabricant de matériel ferroviaire au monde est une compagnie bien de chez nous : Bombardier Transport, une filiale à part entière de Bombardier inc. de Montréal. La Caisse est d’ailleurs un des principaux et des plus anciens actionnaires de Bombardier inc. ; la valeur totale de cet investissement était, l’an dernier, de 271 millions de dollars. Ajoutons que Bombardier Transport fabrique des SLR à Kingston en Ontario, et des trains de banlieue à La Pocatière au Québec. Plusieurs autres compagnies européennes, japonaises et chinoises fabriquent des produits concurrents.

La Caisse sera-t-elle assez forte et indépendante pour éventuellement dire : « Le produit proposé par Bombardier Transport ne nous convient pas, ou il est trop cher, nous allons acheter un produit concurrent à l’étranger » ? La Caisse pourra-t-elle exiger un train fabriqué au Québec ou contenant un certain pourcentage de contenu québécois ? Comment la Caisse, qui n’est pas un gouvernement, pourra-t-elle « s’organiser » avec les règles de l’OMC, de l’ALENA et du futur accord de libre-échange avec l’Europe ? Et quelle sera sa priorité entre maximiser le rendement de son investissement dans Bombardier et maximiser le rendement de sa filiale CDPQ-infra ?

Deuxième exemple : lors de la conférence de presse, il a été mentionné que la Caisse pourrait bénéficier de la plus-value foncière des terrains situés le long du parcours des nouvelles lignes. La théorie est relativement simple, mais la pratique, plus nébuleuse. Un des problèmes réside dans le fait que la Caisse apprendra avant tout le monde le tracé des nouvelles lignes de train qu’elle construira et l’emplacement des arrêts. Ses filiales immobilières pourront donc acheter ou vendre avant tout le monde des propriétés voisines de ces arrêts. Elle acquerra donc un avantage considérable sur ses concurrents. Ira-t-elle jusqu’à déplacer des arrêts pour les localiser dans les zones où ses filiales ont le plus grand nombre de terrains ?

On nous a juré que des mécanismes de contrôle seront mis en place ; mais quelle sera leur efficacité ? À l’Hôtel de Ville de Montréal, plusieurs mécanismes de contrôle ont été mis en place depuis l’époque de Jean Drapeau, mais ils n’ont pas suffi à empêcher la corruption.

La meilleure façon d’éviter les abus, c’est de ne pas créer de situations qui favorisent le développement des abus. La Caisse de dépôt et placement est un organisme honnête et efficace dans son domaine.

Plutôt que de la placer dans une situation dangereuse, ne serait-il pas préférable d’assainir et de réformer les organismes existants qui sont spécialisés dans le transport en commun ? Et il serait sans doute possible de conserver à la Caisse un rôle d’investisseur plus conforme à sa nature.

Consulter l'article sur Le Devoir