TransCanada a tenu une première rencontre mercredi avec des élus et des citoyens de neuf municipalités de la MRC du Témiscouata afin de leur présenter son projet de pipeline Énergie Est. L’entreprise compte convertir un gazoduc du Québec en oléoduc et construire un nouveau tronçon afin de faire couler 850 000 barils de brut albertain par jour vers les raffineries d’ici et du Nouveau-Brunswick.
Aucun communiqué n’a été publié à la suite de la rencontre. Un porte-parole de l’entreprise a toutefois signifié aux médias que l’entreprise - qui pilote aussi le controversé projet Keystone XL - souhaitait discuter de cet important projet de transport de pétrole de l’Ouest canadien avec les gens qui seraient concernés par le passage du pipeline.
En entrevue à Radio-Canada, le préfet de la MRC du Témiscouata, Serge Fortin, s’est d’ailleurs dit ouvert au projet. «Le pipeline traverserait des terres forestières et non pas des centres-villes. Je pense que ça pourrait être plus sécuritaire, d’autant plus qu’on parle d’un équipement complètement neuf, j’imagine qu’on devrait être à la fine pointe de la technologie», a-t-il affirmé.
Alimenter le Québec
L’idée est de convertir un gazoduc en oléoduc sur une distance de 3000 kilomètres, de l’Alberta jusqu’à la région de Québec. De là, TransCanada construirait un nouvel oléoduc de plusieurs centaines de kilomètres en sol québécois. Le tracé préliminaire indique que cette infrastructure longerait la route 185, en direction du Nouveau-Brunswick et de la raffinerie de Saint-Jean.
Sur un site Web mis en ligne pour promouvoir son projet, la pétrolière précise que les raffineries de Montréal et de Lévis pourraient aussi être alimentées avec ce pétrole, dont une partie proviendrait des sables bitumineux. TransCanada souhaite également construire un nouveau terminal de réservoirs dans la région de Québec. Celui-ci comprendrait même «des installations destinées au chargement des navires-citernes», selon ce qui est écrit sur son site Web.
L’entreprise doit décider au cours des prochaines semaines si le projet ira bel et bien de l’avant. Cela dépendra notamment de la demande qui pourrait venir des deux raffineries implantées en sol québécois. Toutes deux ont montré un intérêt certain pour s’approvisionner en pétrole provenant de l’Ouest canadien. Elles songent d’ailleurs à utiliser bientôt des trains pour le faire. S’il est lancé, le pipeline Énergie Est serait mis en service au Québec en 2017.
Chose certaine, le gouvernement albertain croit en ce projet. La semaine dernière, il a annoncé un engagement financier de pas moins de cinq milliards de dollars afin de faciliter sa réalisation. L’Alberta souhaite ainsi s’assurer que la production pétrolière en pleine croissance dans la province puisse trouver des débouchés, ce qui permettrait notamment d’obtenir un meilleur prix sur les marchés.
Le gouvernement Marois a lui aussi déjà démontré une ouverture certaine pour cet oléoduc. Reste à voir quelle forme pourrait prendre une éventuelle évaluation environnementale du projet. Rien n’a jusqu’ici été annoncé. Selon ce qu’a déjà fait savoir la ministre des Ressources naturelles, Martine Ouellet, il faudrait tenir compte des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre engendrées par un tel projet. Surtout qu’il s’agit de pétrole des sables bitumineux, réputé plus polluant que l’or noir conventionnel.
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Un parc de wagons désuet à 70 %
Ottawa – Le déraillement de Lac-Mégantic a braqué les projecteurs sur le phénomène du transport du pétrole par wagons-citernes. Les autorités américaines soutiennent qu’environ 10 000 nouveaux wagons-citernes ont été commandés au Canada et dans le nord-est des États-Unis, parce que les oléoducs sont utilisés à leur pleine capacité. Cependant, un rapport publié l’an dernier par le Bureau américain de la sécurité des transports révélait que les wagons désuets et non sécuritaires composaient environ 70 % du parc ferroviaire nord-américain, et que ces wagons rouleront encore durant plusieurs décennies. Il y a près de deux ans, des fabricants de wagons-citernes ont adopté des normes volontaires plus élevées, qui comprennent notamment des coques plus épaisses, des valves plus sécuritaires et un blindage qui préviendrait les perforations. Mais les autorités américaines chargées de la réglementation ont réalisé que si on alterne des vieux wagons avec des modèles plus récents dans un convoi, on n’augmente pas la sécurité globale - à moins que tous les wagons ne soient de la nouvelle génération. Les wagons-citernes ont une durée de vie de 30 à 40 ans. L’industrie rechigne à l’idée de modifier les vieux wagons, des améliorations qui coûteraient un milliard de dollars selon leurs estimations.

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