L'affaire Poëti soulève de graves questions auxquelles nous aurons peut-être un jour des réponses satisfaisantes. Entre-temps, cette controverse permet de ramener l’attention sur l’administration des affaires publiques au ministère des Transports.

Pour se faire rassurant, le gouvernement Couillard a annoncé la création d’un Bureau de l’inspecteur général (BIG !) au sein du MTQ et a demandé à la vérificatrice générale de se pencher sur ce ministère. Mais toutes ces instances de vérification, hier la commission Charbonneau, aujourd’hui l’UPAC ou la VG, demain le BIG et possiblement une Autorité des marchés publics, ne peuvent jamais remettre en question l’octroi massif de contrats publics par le gouvernement ou son ministère des Transports. D’ailleurs, aucune de ces instances ne peut forcer le MTQ à changer ses pratiques administratives.

Si les règles peuvent toujours être améliorées et l’encadrement resserré, un fait demeure : plus il y a de contrats publics octroyés et plus leur valeur est élevée, plus il y a de risques de magouilles. Or, le MTQ est justement connu comme étant le « plus gros donneur d’ouvrage au Québec ». La sous-traitance y a pris des proportions endémiques, atteignant quelque 6000 contrats octroyés annuellement pour une valeur de 3 milliards, soit le double d’il y a dix ans. Avec un tel volume de contrats, pour une valeur moyenne d’un demi-million de dollars, bonjour les risques de dérapage !

Pourquoi en est-on arrivé là ? Parce qu’au moment où les investissements pour le développement et l’entretien du réseau routier ont doublé, l’effectif du MTQ a… décliné. Alors que Transports Québec était fort d’un total de 12 000 travailleurs au début des années 90 et de plus de 7000 personnes il y a dix ans, il y a maintenant autant de contrats de sous-traitance qu’il y a d’employés au MTQ : autour de 6000.

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