Au cours des derniers jours, il est devenu évident que l’État fédéral a manqué à son devoir d’assurer la sécurité de la population canadienne dans un domaine qui relève entièrement de sa compétence, soit celui du transport ferroviaire.
En effet, selon un bulletin de nouvelles de Radio-Canada du 16 juillet, Transports Canada savait depuis 1995 que les wagons-citernes du type utilisé par la MM&A représentaient « un danger pour la vie lorsqu’ils déraillent ». Et, depuis lors, plusieurs autres rapports remis à Transports Canada ont souligné de graves lacunes dans la sécurité du transport ferroviaire.
Selon les indications disponibles, non seulement aucun de ces rapports n’aurait-il fait l’objet du suivi nécessaire, mais le gouvernement fédéral a en fait poursuivi sur sa lancée de se délester de ses obligations de surveillance du transport ferroviaire en remettant aux exploitants la responsabilité de s’autoréguler.
Si l’on remonte à 1995, l’année du référendum au Québec, le gouvernement en place au niveau fédéral était celui de Jean Chrétien, le chef du Parti Libéral du Canada (PLC). Le titulaire du ministère des transports était alors Doug Young. Il sera suivi par David Anderson en 1996 et 1997, et David Collenette de 1997 à 2003.
Lorsque Paul Martin succède à Jean Chrétien à la tête du gouvernement et du PLC en décembre 2003, il confie le portefeuille des Transports à Tony Valeri pour un bref intermède de six mois en 2003 et 2004, puis à Jean Lapierre, un de ses amis à qui il avait promis le poste et qui rentrait au bercail libéral après son épisode bloquiste.
Lapierre, aujourd’hui commentateur à la radio (98,5FM) et à la télévision (TVA) sera titulaire des Transports du 20 juillet 2004 au 5 février 2006. Lui d’habitude si prolixe n’a pipé mot depuis les événements. On a pourtant hâte de l’entendre s’exprimer sur l’ineptie et l’inertie fédérales dans la gestion du transport ferroviaire. Et de même comprend-on beaucoup mieux le silence assourdissant des Libéraux depuis la catastrophe, un silence qui vaut aveu de culpabilité.
Les Libéraux sont défaits aux élections générales du 23 janvier 2006, et les Conservateurs de Stephen Harper forment un gouvernement minoritaire. Depuis cette date le portefeuille des Transports a été tour à tour occupé par le Québécois Lawrence Cannon (2006 à 2008), John Baird (2008 à 2010), Chuck Strahl (en 2010 et 2011), et Denis Lebel (2011 à 2013).

Tous ces ministres, tant Libéraux que Conservateurs, ont à un moment ou un autre de leur mandat, été informés du caractère non sécuritaire du transport ferroviaire, et ils ont laissé la situation perdurer, jusqu’à ce que survienne, un soir de juillet 2013, la catastrophe de Lac-Mégantic.
On pointe d’abord du doigt le conducteur de train qui aurait fait preuve de négligence, puis l’entreprise exploitante, la Montreal Maine & Atlantic Railway, et, s’il faut en juger par ce que diffusent nos médias, on observe depuis quelques jours une certaine réticence à faire remonter au niveau du gouvernement fédéral sa juste part de responsabilité dans cette tragédie qui a fait cinquante morts en plus d’hypothéquer la vie des survivants de cette tranquille communauté du Québec pour des années à venir, et de compromettre la rentabilité et la survie des entreprises locales qui dépendent du transport ferroviaire.
En effet, le rétablissement des activités ferroviaires sur cette ligne n’est pas pour demain. Non seulement la voie est-elle inutilisable, mais elle devra être déplacée pour contourner Lac-Mégantic, et sécurisée sur toute sa longueur. En effet, l’importante dénivellation entre Lac-Mégantic et Nantes et la courbe à l’entrée de Lac-Mégantic poseront toujours un risque de sécurité pour les habitants de Lac-Mégantic tant que la voie ferrée se trouvera dans son voisinage et que l’on l'utilisera pour transporter des matières dangereuses ou du pétrole.
L’entreprise exploitante du chemin de fer survivra-t-elle financièrement à cette catastrophe ? La ligne demeurera-t-elle rentable s’il faut investir lourdement pour la sécuriser ? Autant de questions qui jettent un lourd manteau d’incertitude sur l’avenir du transport ferroviaire dans cette région.
La responsabilité de l’État fédéral n’en est donc que plus lourde, dans la mesure où il est toujours plus facile de prévenir que guérir, et que la responsabilité de la prévention était justement la sienne.
C’est certainement le sens qu’il faut donner à l’intervention sans précédent de l’Alliance de la fonction publique du Canada, le syndicat des fonctionnaires fédéraux, qui s’est sentie suffisamment interpellée par la catastrophe pour dénoncer la complicité du gouvernement fédéral dans une affaire qualifiée de criminelle dès le départ par les autorités policières.
Songez-y... Les propres fonctionnaires de l’État fédéral l’accusent de comportement criminel ! Dans leur bouche l’accusation n’en prend que plus de relief car ils sont aux premières loges pour observer de quelle façon il s’acquitte de ses responsabilités. Et l’accusation ne vient pas d’un lanceur d’alerte isolé. Elle est endossée par les 180 000 fonctionnaires qui en sont membres . Rarement un État a-t-il été désavoué de la sorte par ses propres agents, et au Canada, c’est du jamais vu.
Et puisqu’il faut parler de responsabilité, il faudra aussi s’interroger sur les neuf campagnes intensives de lobbying qu’a mené la MM&AR auprès du gouvernement fédéral de 2002 à 2008 et sur l’influence qu’elles ont pu avoir sur des décisions qui pourraient avoir eu un lien avec la catastrophe.
Tout comme il faudra aussi s’interroger sur l’existence de liens entre élus libéraux fédéraux et provinciaux qui pourraient avoir eu une influence sur la décision de la Caisse de dépôt de prendre en 2003 une participation dans le capital de la MM&AR (7 millions $), et de lui consentir un prêt (7,7 millions $).
Il faut en effet comprendre que n’entre pas à la Caisse qui veut. Il faut des introductions. Justement une spécialité du PLC et du PLQ.