Faut-il nationaliser les activités aéronautiques de Bombardier?

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« Et au Canada, si un gouvernement peut s’acheter un oléoduc, pourquoi serait-il impossible d’envisager la nationalisation, même partielle, d’un fabricant d’avions ? »


Alors que Bombardier envisage la vente de sa division d’avions d’affaires (sa dernière division aéronautique) et que celle de sa division ferroviaire se concrétise, le démantèlement qui se poursuit est une tragédie pour l’économie du Québec. Nos gouvernements se contenteront-ils de regarder passer le train ? Feront-ils, une fois de plus, la preuve de leur incohérence ?


On apprenait il y a une semaine que l’achat et l’agrandissement de l’oléoduc Trans Mountain nous coûteront 17 milliards de dollars au total, soit bien davantage que toute la dette actuelle de Bombardier. Faut-il rappeler qu’au cours des dernières années, le gouvernement fédéral n’a consenti à Bombardier qu’un prêt de 372 millions, après d’interminables tergiversations, et que seulement un tiers de ce montant — moins de 125 millions — était destiné au programme CSeries ?


Par ailleurs, après que le gouvernement du Québec eut investi un milliard de dollars américains dans la CSeries, François Legault a affirmé qu’il serait préférable de conserver la division ferroviaire, plus porteuse d’avenir. Il est vrai que, pour lutter contre les changements climatiques, il faudra davantage de trains et de transports en commun en général. Mais la division ferroviaire de Bombardier est essentiellement une compagnie étrangère qui crée trop peu d’emplois au Québec.


Comble de l’ironie, lorsque le gouvernement du Québec décide de faire construire un REM, on achète le matériel roulant à une compagnie française (Alstom) qui se chargera de le faire produire en Inde. Une division porteuse d’avenir ?


Chez Bombardier, il aurait fallu régler des problèmes d’exploitation chroniques : dépassements d’échéanciers et, surtout dans la division ferroviaire, qualité déficiente du matériel livré. Mais, au cours des dernières années, l’ingénierie a fait place à l’ingénierie financière. Ça ne prend pas beaucoup d’imagination ou de talent pour découper une entreprise en morceaux et les vendre à la petite semaine pour aller chercher des liquidités.


On n’osait pas remettre en question le principe des actions à droit de vote multiple de la famille Bombardier-Beaudoin. C’était, paraît-il, un rempart contre une prise de contrôle éventuelle de l’entreprise par des intérêts étrangers qui auraient tôt fait de la démanteler. Il faut bien admettre maintenant qu’on n’a pas besoin d’étrangers pour arriver au même résultat.


La direction de Bombardier a prouvé son incapacité à redresser la situation. Et, à juste titre, il n’y a pas d’acceptabilité sociale pour lui accorder une aide financière supplémentaire. Alors, larguons Bombardier et sa direction, mais conservons le savoir-faire — et le plus de contrôle possible — au Québec.


En ce sens, le retrait complet de Bombardier du programme A220 (CSeries), annoncé jeudi, n’est peut-être pas une si mauvaise nouvelle. Peut-être Airbus saura-t-elle obtenir de meilleurs résultats que Bombardier. Il ne nous reste qu’à souhaiter que les emplois soient préservés et qu’en 2026 Québec récupère — voire rentabilise — son investissement de 1 milliard de dollars américains dans ce programme. Rien de tout cela n’est impossible si l’avenir du programme a été placé dans les mains d’un maître d’oeuvre compétent.


Pour la suite des choses, Bombardier a décidé de vendre sa division ferroviaire à Alstom. Mais, en 2019, la Commission européenne a rejeté la fusion envisagée d’Alstom et de Siemens. Si l’histoire devait se répéter, Bombardier se tournerait plutôt vers la vente de sa division d’avions d’affaires, au sujet de laquelle des discussions sont déjà engagées avec Textron.


La nationalisation, un tabou


Or, pourquoi le gouvernement du Québec, avec des partenaires d’affaires sérieux, n’achèterait-il pas la division des avions d’affaires de Bombardier ? La direction de Bombardier pourrait se concentrer sur ses seules activités restantes, ferroviaires, qui constituent un enjeu moins grand pour le Québec.


Oui, il s’agirait d’une nationalisation — un grand tabou. Mais les États français, allemand et espagnol ne sont-ils pas collectivement actionnaires du quart d’Airbus ? Et au Canada, si un gouvernement peut s’acheter un oléoduc, pourquoi serait-il impossible d’envisager la nationalisation, même partielle, d’un fabricant d’avions ? Après que la tempête serait passée, on pourrait de nouveau confier les rênes au secteur privé.


On qualifie aujourd’hui de visionnaires ceux qui ont eu la bonne idée de nationaliser l’électricité dans les années 1960. J’aimerais que, dans quelques décennies, on puisse qualifier de visionnaires nos dirigeants actuels. Ayons encore un peu d’audace, de vision et de fierté. Restons maîtres chez nous.