Transport structurant, mobilité durable, que signifie ce jargon technocratique pour le commun des mortels ? Ne serait-il pas plus opportun de parler d’une politique de transport des biens et des personnes en milieu urbain, en l’occurrence sur le territoire de la ville de Québec ? Toute politique repose à la base sur une problématique que l’on cherche à solutionner idéalement de manière concertée. Justement, quelle est la problématique des transports à Québec ? Un problème de congestion ? De pollution ? Les deux ?

Avec ses 725 000 habitants, les problèmes de transport de l’agglomération de Québec sont certainement moindres, plus facilement gérables que ceux des agglomérations, de Montréal, 3,6 millions d’habitants, de Toronto, 5,1 millions d’habitants, de Paris, 9,8 millions d’habitants ou de New-York, 16,6 millions d’habitants. À cette échelle, Québec fait figure d’un beau gros village où il fait encore bon vivre. Inutile donc de prendre le mors aux dents et de tout confondre, politique, problématique et mode de transport ! À ce titre, un tramway est un mode de transport et non une politique.

Il est vérifiable qu’à certaines heures et sur certains tronçons routiers, des bouchons de circulation se concrétisent dans la ville de Québec. Ce n’est pas sur tout le réseau ni à toute heure du jour. Normalement, la congestion à l’heure de pointe devrait être un incitatif pour délaisser l’automobile au bénéfice du transport collectif. Le fait est que le transport collectif est un substitut bien imparfait à l’automobile, laquelle offre une pleine autonomie et une flexibilité d’horaire et de parcours incomparables. Pour préserver ces avantages comparatifs, les automobilistes sont prêts à tolérer l’inconfort de la congestion ponctuelle tout en réclamant plus de fluidité sur les routes et plus de transport en commun pour…les autres!

Dans leurs récriminations, les automobilistes ont un allié de taille : l’industrie du camionnage, vitale en milieu urbain pour desservir les commerces et les industries selon le principe «just in time», la cueillette et la livraison des marchandises en temps réel. Les besoins routiers, la demande en transport pour ainsi dire,  augmentent au même rythme que l’étalement urbain. Les projets immobiliers doivent impérativement prendre en compte leur impact sur le réseau routier urbain. Les ponts de Québec et  Pierre Laporte ont certainement favorisé l’exode de citoyens de Québec vers la rive sud et contribué à développer les secteurs de Saint-Romuald, Charny, Saint-Rédempteur et Saint-Nicolas entre autres arrondissements de la ville de Lévis. L’offre routière a ainsi la propriété d’entretenir voire d’augmenter la demande en infrastructure routière. Il faut y réfléchir sérieusement quand il est question d’implanter un troisième lien rive nord rive sud.

Comme les autres citoyens, les automobilistes sont probablement conscients des enjeux environnementaux et de l’importance du transport collectif en milieu urbain. Ils y contribuent d’ailleurs au moment d’acquitter leurs frais d’immatriculation, en général par un ajout de 30 $ ou de 75 $ sur l’Île de Montréal, auquel s’ajoute 0,03 $ le litre d’essence pour les automobilistes montréalais. Quand ils le peuvent financièrement, les automobilistes optent pour des voitures dites vertes, hybrides, hybrides rechargeables ou entièrement électriques. L’industrie automobile est à l’aube d’une révolution, la production de masse fera chuter les prix de ces véhicules les rendant accessibles au plus grand nombre, comme la production à la chaîne de la Ford T au tournant du 20^è siècle. Plusieurs compagnies sont sur les rangs pour réaliser ce virage vert.

Ce changement de cap va ralentir la pollution en milieu urbain, mais pas nécessairement celui de la congestion. C’est pourquoi transport collectif et transport individuel doivent évoluer de pair. Les pouvoirs publiques ont joué et joueront un rôle déterminant dans cette évolution des transports en usant de leurs outils fiscaux et de taxation en rendant de plus en plus prohibitif l’usage des véhicules à essence, plus accessible l’achat des véhicules verts et plus attrayant le transport collectif.  Dans cette optique, consacrer 3 milliards $ au seul tramway n’est peut-être pas la solution idéale pour décongestionner et dépolluer les routes urbaines au sein de l’agglomération de Québec.

L’évolution et les changements des habitudes et des mentalités ne peuvent qu’être progressifs. Le tout-à-l’auto ne va pas disparaître par magie ; des investissements de 422 millions $ sont prévus en 2018-2020 sur le réseau routier de la région de la Capitale-Nationale, élargissement des autoroutes Henri-IV et Laurentienne par exemple, comparativement à 76 millions $ pour le développement de 24 projets des services du réseau de transport de la Capitale. La réalité est têtue.

Yvonnick Roy

Québec