«Non quia timemus non audemus, sed quia non audemus, timemus»
-(Sénèque)
«Ce n'est pas parce que nous avons peur que nous n'osons pas; c'est parce que nous n'osons pas que nous avons peur».

Des questions qui tuent ! Et qui ont peut-être tué...

Pourquoi Malaysian Airlines ?

L’étrange Monsieur Dunleavy

Quelques éléments de réponse à la question de Richard Le Hir dans sa chronique du 21 juillet

Tribune libre de Vigile
mardi 5 août 2014
3 550 visites 11 messages

Ce texte vient d’être repris sur le site francophone du Saker

Monsieur Le Hir,

À la question « Et pourquoi Malaysian Airlines ? » que vous posiez dans votre chronique récente sur l’écrasement d’un Boeing 777 en Ukraine, j’aimerais apporter quelques éléments de réponse.

Il est vrai que la perte de deux avions de la même société en moins de six mois est une occurrence extrêmement rare. Les probabilistes utilisent la loi de Poisson (ou loi des événements rares) pour modéliser ce genre de phénomène. Il s’agirait même d’une aberration statistique qui, à mon avis, participerait moins de l’analyse des probabilités que de la théorie des catastrophes.

Sachez que Malaysian Airlines a reçu, entre 2011 et 2013, une dizaine de prix en reconnaissance de la qualité de ses services en vol et au sol, supplantant ainsi dans le cœur des voyageurs les poids lourds, passés et présents, que sont Swissair, Cathay Pacific, British Airways et Singapore Airlines.

En tant qu’ancien employé de compagnies aériennes, je chercherais des explications ailleurs, au sein de la direction, plutôt que chez les simples exécutants. Dans sa déclaration aux médias du 20 mai 2014, le directeur commercial de MAS expliquait comment il comptait stopper, puis compenser, les pertes de 137,8 M $ encourues par suite de la disparition mystérieuse du vol MH370.

Puis, le 19 juillet, il réagit aux questions de la journaliste Mavis Toh sur la route aérienne empruntée par le Boeing 777 abattu deux jours plus tôt au-dessus de Chakhtarsk, à l’est de l’Ukraine. Dans les deux cas, on notera le professionnalisme et la rigueur dont Hugh Dunleavy fait preuve. Il n’en a pas toujours été ainsi.

En consultant diverses pages sur la Toile, on apprend plusieurs choses sur Hugh Noel Dunleavy, ou Dr Dunleavy comme il adore se faire appeler. On note, par exemple, qu’il a travaillé à Montréal comme cadre pour Air Canada, et à l’Université Concordia comme professeur de gestion de production (Operations Management) ; ensuite à Calgary, en qualité de vice-président directeur de la Distribution et du Commerce, puis vice-président directeur de la Planification stratégique chez Westjet Airlines Ltd, après y avoir œuvré pendant un an comme vice-président Revenus. À ce dernier poste, il aurait élaboré une méthode efficace d’évaluation et d’analyse des coefficients de remplissage (load factor). J’y reviendrai plus loin.

La première question que je me pose comme ancien employé de Saudi Arabian Airlines (désignée dans l’industrie sous le nom de Saudia) est la suivante. Pourquoi n’est-il jamais fait mention nulle part sur le web que Hugh Dunleavy a travaillé pendant plus de six ans pour Saudia, soit de 1981 à 1987 ? Pourtant, son meilleur ami de l’époque, John Mandrysz, également Britannique, n’a jamais fait mystère de ses quelque 23 années d’expérience (de 1977 à 2000) chez Saudia. Hugh Dunleavy aurait-il caché aussi ses antécédents en Arabie Saoudite à ses supérieurs de Malaysian Airlines ? Ou bien les occulterait-il maintenant pour masquer quelque dessein non avouable ? Rappelons que la Malaisie compte plus de 50 % de musulmans.

Deuxièmement, le site de l’Evening Standard, un quotidien britannique, nous apprend que Hugh Dunleavy a débuté sa carrière au ministère de la Défense du Royaume-Uni, « dans un rôle dont il ne peut parler ». Il passe ensuite la plus grande partie de sa vie active à l’étranger dans l’industrie du transport aérien et l’enseignement.

En effet, Hugh Dunleavy a occupé un poste de professeur de Gestion des opérations de production à l’école de gestion John Molson de l’Université Concordia. Incroyable, on ne dit pas chargé de cours (ce qu’il était en fait), ni professeur invité, mais bien professor, soit l’équivalent de professeur titulaire dans les universités francophones, niveau qu’on atteint rarement avant de compter une dizaine d’années d’expérience d’enseignement et de recherche.

Plus étrange encore, Dunleavy n’a aucun diplôme universitaire attestant de ses connaissances en gestion scientifique ou recherche opérationnelle. Mais, me direz-vous, il a dû en apprendre beaucoup pendant les six années où il a côtoyé deux chercheurs opérationnels au département d’informatique appliquée et de recherche opérationnelle de la division Planning & Research de Saudia. Possible, mais je n’ai jamais été témoin de ses réalisations ni même d’un intérêt quelconque de sa part pour les modèles et les méthodes de recherche opérationnelle que nous mettions en place. Nous avons pourtant partagé le même bureau pendant cinq ans.

Je tiens à souligner que Hugh Dunleavy détient un doctorat en physique théorique de la Sheffield Hallam University. Jusqu’à mon arrivée à Jeddah, il laissait entendre à ses collègues américains, indiens, pakistanais et saoudiens que son doctorat portait sur la recherche opérationnelle. James Peter Green, un autre Britannique, et moi-même, tous deux diplômés en R. O., n’eûmes aucune peine à éventer la mèche, ce qui eut pour effet de refroidir nos rapports avec lui, et surtout de le braquer contre toute intervention personnelle dans ce domaine.

Dunleavy se contenta alors de parfaire son apprentissage sur les micro-ordinateurs qui commençaient à voir le jour en 1981, dans l’espoir, qui se révéla vain, de remplacer éventuellement notre patron américain, un programmeur-analyste fort compétent.

Il faut donc se demander par quelle opération de l’Esprit-Saint Hugh Dunleavy est-il devenu, en quelques mois, spécialiste en R.O. ayant qualité pour enseigner des matières aussi pointues que les algorithmes de transport, d’affectation et de transbordement, la programmation en nombres entiers, la théorie des graphes, l’analyse multidimensionnelle et les files d’attente (transportation, assignment and trans-shipment problems, integer linear programming, network models, multi-criteria decision problems, and waiting line models ) ? Répondre à cette question nous force à nous interroger sur l’identité de celui qui l’a embauché à l’Université Concordia.

Mohsen Anvari dirigeait l’école de gestion John Molson durant cette période. Il fut nommé doyen après avoir y enseigné la finance pendant quelques années. C’est sous son décanat que furent lancés les programmes AMBA et GAMBA (Global Aviation MBA) avec l’appui de Pierre Jeanniot, alors P.-D.G. de l’IATA qui, devant l’essor important de l’aviation civile, recherchait frénétiquement des gestionnaires compétents.

Mohsen Anvari et moi, nous nous connaissons bien, ce qui ne l’a pas empêché de rejeter, sans explication, ma candidature comme enseignant dans le programme AMBA. Nous avions été tous deux doctorants en recherche opérationnelle, à Case Western Reserve University, au milieu des années 70 .

Mohsen fut même choisi en août 2001 pour diriger les destinées de la Weatherhead School of Management. Sa nomination ne surprit que les personnes ignorantes des circonstances entourant son parcours.

Partisan avoué du shah d’Iran, il frayait volontiers avec les dirigeants juifs de la faculté lorsqu’il était lui-même étudiant, si bien qu’il n’eut pas de mal à être agréé par trois membres influents, soit Burton Dean, directeur du département de recherche opérationnelle, Harvey Salkin et Arnold Reisman, professeurs, tous trois ardents sionistes. Comment Hugh Dunleavy est-il parvenu à convaincre de ses compétences un homme aussi rationnel que Mohsen Anvari ? À moins que son engagement n’ait eu rien à voir avec lesdites compétences...

Autre question que j’aimerais soulever à mon ancien collègue. Comment a-t-il élaboré les fameux indicateurs de performance sur les taux de remplissage et de rendement, qui ont fait sa renommée auprès de Star Alliance, Lufthansa System et PROS (Passenger Revenue Optimization Systems) ? Mes contacts auprès de l’AGIFORS (Airline Group of the International Federation of Operational Research Societies) m’ont révélé que Hugh avait platement plagié le système d’aide à la décision que j’avais conçu et mis en place à Saudia quelques années plus tôt.

J’avais baptisé Break-Even Load Factor ce système pour fins de présentation au congrès annuel de l’AGIFORS, tenu en 1983 à Lagonissi (Grèce) et comme démonstrateur-prototype auprès de Singapore Airlines en 1985. Reconnaissons que ce genre d’emprunt, plus ou moins consenti, est monnaie courante aussi dans le monde universitaire.

Je pourrais raconter d’autres anecdotes tout aussi édifiantes sur Hugh Dunleavy, mais je m’en abstiendrai par charité chrétienne, mon but ici étant de signaler qu’il y a peut-être lieu de chercher les causes de ces incidents et accidents aériens ailleurs que dans les ateliers d’entretien ou les tours de contrôle. Les services secrets, les cénacles diplomatiques et les officines de la finance internationale méritent d’être explorés.

Alors, Hugh Dunleavy a t-il été planté chez Malaysian Airlines comme agent de renseignement par une puissance occidentale ou pro-occidentale ? Si tel est le cas, laquelle ? Les États-Unis ? Le Royaume-Uni ? Le Canada ? Israël ? L’Arabie Saoudite ? Une combinaison quelconque d’entre elles ? Toutes les cinq ? Ou encore, sans être un agent de ces puissances, s’est-il placé dans une position qui l’exposerait à être manipulé à leur avantage ?

Enfin, qu’est-ce qui a bien pu inciter un cadre supérieur d’une société aérienne canadienne prospère (Westjet Airlines) à renoncer à un emploi fort bien rémunéré pour en occuper un autre nettement moins bien payé, dans un pays dont il ne connaît ni la langue ni la culture ?

Des questions qui tuent ! Et qui ont peut-être tué...

Gaëtan Lavoie, Gatineau, QC

Commentaires

  • RM Lacasse PhD, 23 août 2016 17h14

    Le point de vue de Monsieur Lavoie est très étoffé et très crédible. Cet individu semble avoir une connaissance profonde du sujet.
    Il lève le voile sur plusieurs questionnements.
    Bravo !

  • Francis Déry, 6 août 2014 20h09

    Deuxièmement, le site de l’Evening Standard, un quotidien britannique, nous apprend que Hugh Dunleavy a débuté sa carrière au ministère de la Défense du Royaume-Uni, « dans un rôle dont il ne peut parler ». Il passe ensuite la plus grande partie de sa vie active à l’étranger dans l’industrie du transport aérien et l’enseignement.

    Est-ce qu’il y a acquis les bases de la R.O. ?
    La R.O. fut développée au Royaume-Uni dans le cadre de la Deuxième Guerre Mondiale. D’abord pour la défense avec la répartition territoriale des stations radars, puis pour les opérations offensives, particulièrement l’efficacité des bombardement aériens sur les villes allemandes pour maximiser destruction et tuerie. Ce domaine fut exporté aux États-Unis qui ont beaucoup dépensé pour bombarder les cibles civiles du Japon et de l’Allemagne et qui disposaient des technologies de calcul du Mark I de Harvard libéré des tâches du Projet Manhattan. Le Projet RAND du général Henry H. Arnold qui fut à l’origine de la RAND Corporation, utilisait la R.O. avec la Théorie des Jeux.
    http://en.wikipedia.org/wiki/RAND_Corporation

    Il est probable que Dunleavy fut (et est toujours) un agent de renseignement britannique. Ses séjours en Arabie Saoudite et en Malaysie peuvent être la fonction d’un "spook". Idem pour son poste de "professeur" à Concordia. Son salaire peut être subventionné par la Couronne pour déguisé un salaire du MI6.

    C’est drôle comme sa situation me rappelle celles de deux médecins québécois impliqués à l’étranger.

    Lorsque vous décrivez Mohsen comme un partisan du Shah qui se lie aux professeurs juifs, j’ai plutôt l’idée d’un affairisme maçonnique. C’est à vérifier si Dunleavy est un franc-maçon lié à la Grande Loge Unie d’Angleterre. (très probable)


    Malaysia Airlines System fait partie de Oneworld. Fondé par les Britanniques en 1947, devenu binational en 1961 avec la séparation de Singapour et de la Malaisie devenue indépendante, le Conseil d’Administration ne comporte aucun Européen et est dominé par les Malais ou Indiens Musulmans. (L’absence des Chinois locaux est remarquable). La société-mère est malaise.

    http://www.malaysiaairlines.com/my/en/corporate-info/leadership/board-of-directors.html

    On peut en déduire que MAS est un instrument du régime malais qui est très pro-Islam, mais en bonne relation avec la Chine et tourné vers la modernité.

    Je dois donner un tort à Jean-Louis Perez-Martel. La Russie n’a aucun intérêt à abattre un avion commercial. Ni les États-Unis si on parle de la nation en propre. Sauf que les États-Unis sont dominé par les Neocons (ou Neokohns), originalement des Trotskyistes qui ont infiltrés le système américain pour maintenir une ligne anticommuniste (anti-staliniste) et pro-sioniste.
    C’est la culture radhanite qui domine l’Occident. Même la Russie comporte ses oligarques radhanites souvent à la tête de la Mafiya.

    Pourquoi Malaysia Airlines est une cible pour les néocons radhanites ? Parce que le régime malais est pro-Iran et pro-Palestine i.e. anti-sioniste. Cela a pris une dérogation spéciale pour qu’un Israélien puisse participer à une compétition de Muay Thaï au Malaysia. Le passeport malaysien est officiellement valide pour tous les pays, sauf Israël.

    L’indépendance de ce pays a déraciné la communauté juive fortement impliqué dans le commerce britannique, notamment celui de l’opium avec la Chine (famille Sassoon reliée aux Rothschild).

    Alors que c’est contre les intérêts économiques de l’Europe, l’intelligentsia juive d’Europe soutien les putschistes d’Ukraine malgré l’inclusion de "national-socialistes" (benderistes, Privat Sektor et Svoboda) dans le régime. De même, Israël y a dépêché ses "conseillers" et prêté des soldats. Le putsch fut financé par l’oligarque israélo-ukrainien Ihor Kolomoïsky, qui a reçu l’administration du bassin du Donbass en récompense (la "Ruhr" de l’ex-URSS). Les Rhadanites ne veulent pas lâcher un morceau de l’ancienne Khazarie.


    (Il est inscrit "zhidobandera" ou "judéobandériste" sur son T-shirt.)

    C’est curieux que l’incident coïncide avec l’assaut sur Gaza. L’attention internationale est très partagée. En prime, le Malaysia reçoit la "foudre juive" pour son parti anti-Israël.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Israel%E2%80%93Malaysia_relations

  • Jean-Louis Pérez-Martel, 6 août 2014 14h11

    Spéculer sans tenir compte de la réalité concernant le néo-impérialisme russe, quelle flagrante irresponsabilité !

    Aujourd’hui des nouvelles sanctions sont annoncées par les pays occidentaux qui accusent la Russie d’avoir concentré des dizaines de milliers de soldats le long de sa frontière avec l’Ukraine alors que s’initie la bataille finale de Donetsk, bastion des séparatistes prorusses. Mais pour certains, l’avion MH17 de la Malaysia Airlines abattu en Ukraine est simplement l’œuvre machiavélique des États-Unis afin de chercher à provoquer la 3ème Guerre mondiale. Toutefois, la fiction de cette minorité philo-communiste en Occident, ‘’accablée’’ par la disparition du Mur de Berlin, dépasse la réalité de l’immense majorité qui croie fermement à la démocratie en liberté et à la menace des oligarques du Kremlin (la nouvelle nomenklatura) qui se sont donné comme objectif de pouvoir mafieux le blanchiment des capitaux obtenus en spoliant les ressources fiscales, économiques et naturelles de l’État russe.

    ***

    JLPM

  • Yves Dubé, 5 août 2014 21h36

    Un texte lumineux M. Lavoie.
    Merci.

    @Jean-Louis
    Après être allé sur le site recommandé par GV, 4 août 21h16, j’ai parcouru ce dernier et trouvé une réponse possible à votre questionnement :

    http://www.vineyardsaker.fr/2014/08/04/la-simple-hypothese-sans-fondement-dun-amateur-non-averti-rien-de-plus/

  • Jean-Louis, 5 août 2014 15h16

    Oui je me posais des questions sur cette compagnie et les réponses sont là, pourquoi un premier boeing 777 disparaît en Malaisie sans être vu par les radars militaires ni par les satellites, et pourquoi un deuxième boeing 777 de la même compagnie (en tout points semblable au premier sauf le numéro d’immatriculation qui finit l’un par O et l’autre par D) est dévié de son couloir sans raison valable par le contrôle aérien Ukrainien vers une zone de combat (où sont les enregistrements ?) abattu à dix kilomètres de hauteur depuis le sol... Mais comment fait on pour envoyer des balles de canon à cette distance ? ... Si c’est pour une subsitution entre les deux cela siginifierait beaucoup de gens et de structures impliqués : à moins qu’on ait une explication claire mais elle tarde ?

  • Martial, 5 août 2014 09h46

    J’aimerais un début d’explication surtout sur la disparition du vol d’air Malaysia du côté de l’Australie , lui c’est un mystère ,par contre parait-il par des rumeurs que les services Américains sauraient où il est ?????? pour le vol au dessus de l’Ukraine attendons la fin des enquêtes, lui on sait a peu près ce qui c’est passé et je crois que les corps ont été retrouvé.

  • Lise Pelletier, 5 août 2014 08h54

    Merci Monsieur Lavoie pour avoir bien voulu répondre aux questions suite au texte de Monsieur Le Hir.

    Qui mieux que de l’intérieur du domaine de l’aviation pour apporter un éclairage sur une coïncidence plus que douteuse de ces deux avions détruits à quelques mois d’intervalle de la Malaysian Airlines. Faire mourir des centaines de personnes n’est rien pour ceux dont le pouvoir et l’argent sont les premières valeurs.

    Ici sur Vigile, vos informations sur ce sujet vont provoquer des remous chez les adversaires de l’indépendance du Québec.

    Merci encore.

  • Jean-François Belliard, 4 août 2014 21h34

    Merci de l’avoir dit.

  • GV, 4 août 2014 21h16

    Merci de ce précieux témoignage, une pièce originale à mettre au dossier. En partant d’un cas précis, vous faites à votre tour une autre démonstration (en filigrane) de la façon dont se constitue la chaîne hiérarchique de l’ « empire qui n’existe pas ». Je me suis permis de proposer votre témoignage au site http://www.vineyardsaker.fr/

  • Luc Ménard, 4 août 2014 20h33

    On appelle ce genre de texte...du bonbon, de la musique à nos oreilles et plus précisément un chef d’oeuvre.

    Des faits, des anecdotes qui ont tous un dénominateur commun : Il n’y a pas eu de hasard dans cet accident.

    Souvent l’on dit : poser la question c’est quasi y répondent....

    Vos questions qui tuent...qui ont tué parlent d’elles mêmes répondre d’elles mêmes

    Bizarrement n’a t on pas un PM au Québec (et quelques uns de ses amis proches) qui a travaillé à la fois dans les services secrets du Canada et.....en Arabie Saoudite...
    Comment a t il obtenu des postes ??? Pas pour ses beaux yeux...

    Le hasard fait drôlement les choses....La proximité d’Harper avec les Bush et la CIA est une vérité de la Palisse.

    Tout ca pour conclure que votre sublime texte est troublant au maximum.
    Je suis du genre à scruter à toutes les options possibles...pour expliquer un événement et singulièrement ce qui est arriver en Ukraine...et tout particulièrement l’option du complot international du complexe militaro-industriel.

    En est on là ????
    À suivre

  • André Lachance, 4 août 2014 19h19

    Merci Monsieur Lavoie. Votre papier est très intéressant et, contrairement à beaucoup d’autres, on apprend enfin quelque chose..

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